寒冬之下，自动驾驶技术公司的存活之道

    本文来源：智车科技
    最近一段时间，无论是国内，还是大洋彼岸的美国，在自动驾驶领域都是坏消息不断。尤其是在美国市场上，上市的公司股价大幅下滑，还有不少知名公司走向破产。作为智能电动车时代整车最核心的技术之一，自动驾驶是否依然还是香饽饽，是否还会是智能电动车的未来，引发了很多人的质疑。
    从技术路面层面来看，自动驾驶通常有跨越式和渐进式两条技术路线，前者难度更大，但是更能够吸引投资人的关注。至于后者虽然门槛较低，但是竞争也相对更加激烈。
    L4级别自动驾驶市场热度消退
    当前，高等级自动驾驶技术公司鲜有可以实现自我造血和盈利的。
    一方面，高等级自动驾驶技术公司还没有自我造血的能力。目前的软硬件条件，使得完全不依赖驾驶人员的高等级自动驾驶技术短期内难以在乘用车领域全面铺开。能够率先部署L4级别自动驾驶技术的应该是在高速公路上承担干线物流运输的重卡以及港口、矿区这样的低速场景，应用场景非常有限，难以形成规模效应。对于高等级自动驾驶在乘用车领域的部署，更多还是在特定场景下运营的Robotaxi。而即便是被各方看好的Robotaxi业务，当前也处于一个非常前期的阶段，还是需要依靠资本源源不断补血才能够维系业务的生存。
    另外一方面，时下美股市场正在渡劫。美联储的持续加息，让美股市场持续承压。像特斯拉这样的车企，在过去一年里股价也是大幅下调，难以独善其身。更不要说那一众自动驾驶技术公司：Aurora的股价跌幅一度超过90％，而自动驾驶技术卡车开发商Embark 和 Otonomo 跌幅更是超过 95％，股票简直就是一张废纸；至于自动驾驶全球第一股的图森，股价也从峰值的每股 79．84 美元，跌至最近的每股 2．79 美元。毫无疑问，那些无法自我造血，需要通过股价大幅上涨从证券市场融资的自动驾驶技术公司，自然会首当其冲，被投资人和资本所抛弃。
    
    L2级别驾驶辅助成为市场主流
    不过和L4级别自动驾驶技术公司陷入困境不同，国内一众专注在L2级别驾驶辅助技术的公司却是稳步推进。无论是像宏景智驾、禾多科技这样的公司近段时间接连获得融资，还是像纵目科技即将在科创板IPO上市成功，呈现出一片欣欣向荣的景象。
    
    时下，无论是从硬件配置，还是从软件算法来看，驾驶辅助技术已经非常成熟。而且随着整车智能化程度的不断提升，新投放市场的新车大多搭载驾驶辅助功能，这就让主打驾驶辅助技术公司面临一个潜力和规模都很大的市场。尤其是我们的很多自主品牌车企，在驾驶辅助／自动驾驶领域往往比外资车企更加激进且果断。但同样是驾驶辅助技术，能否解锁更多的场景，使得自己可以在L2后面多上几个＋号，则是对每一个驾驶辅助技术公司的考验。
    从整车企业角度来说，之前更多还是采购诸如博世、安波福、大陆的驾驶辅助产品。但是外资零部件公司的产品价格昂贵，且往往是提供一个打包的黑盒，使得主机厂无法基于其进行二次开发。因此，整车企业，尤其是国内一众自主品牌和新势力，往往就会选择和国内的驾驶辅助技术公司合作。利用驾驶辅助技术公司现在的产品，和自己的积累与技术进行更好地融合，打造更适合且更加满足自己需求的产品。
    此外，国内公司的产品，无论是在性价比上，还是在服务的响应速度上，都会比外资公司好不少。因为博世、大陆的产品，尤其是当涉足到软件层面，其核心技术大部分都掌握在外方手中，国内研发中心可以提供的支持相对有限。而至于我们的一众驾驶辅助技术公司，由于是自己开发，因此其骨干人员对于每一行代码都可谓了如指掌。所以比较之下，本土驾驶辅助技术公司的优势就逐渐显现出来了。
    自动驾驶技术公司的存活之道
    虽然Argo AI被大众和福特扫地出门，但是背靠主机厂是目前自动驾驶技术公司最好的选择。整车企业拥有比较强的自我造血能力，能够反哺自动驾驶业务。特别是像特斯拉倡导的技术自研，其实在不少整车厂内部还是有一定共识的：没有任何一家有抱负的主机厂愿意将自动驾驶的命运交给第三方。目前唯一的分歧在于，自己什么时候能够all－in高等级自动驾驶技术。投入太早，势必会影响其他业务的投入，而投入的大量资金短期内也看不到回报。这个就和之前传统车企进军纯电动领域一样，等到市场方向明确了，再投入才是比较稳妥的选择。
    对于福特和大众来说，其目前都处在一个战略调整期，所以Argo AI的例子是有一定的特殊性：作为一家美系公司，福特历来把财务数据看得远比销量更加重要。对于Argo AI这样的公司短期没有办法将L4级别自动驾驶技术落地，因此转而将有限的资源投入到驾驶辅助领域，是比较明智的选择；至于大众，在将迪斯扫地出门之后，其过往制定的比较激进的策略，同样正在被内部进行检讨。所以在这个当口，福特和大众决定放弃Argo AI，既是意料之外，却也是情理之中。
    
    此外，无论是对于主攻L4级别自动驾驶技术公司来说，还是对于L2级别驾驶辅助技术公司来说，推动产品商业化部署是未来一两年里一定要做到的事情。前者，虽然是技术降级，但却需要对现有的软件进行重新调整。小马近日就对外宣称，其将在2023年进军乘用车驾驶辅助业务，成为行业内的一个风向标。至于后者，同样需要对L2级别驾驶辅助持续进行优化。最为关键的是，驾驶辅助技术公司，还需要利用量产的 优势，来积累更多的数据，为今后进军高等级自动驾驶技术公司打下基础。只不过，在面对小马这样的公司的降维打击，原先驾驶辅助技术公司还有多大的先发优势能够占据足够的市场份额，就存在很大的变数了。
    
    对于自动驾驶领域的公司来说，如果无法从资本市场筹集资金，没有更高的估值，那就只能依靠自己的自我造血功能。在如今市场前景并不明朗的当下，可以适当放缓前进的步伐，不要过分执着追求L4。确保自己拥有足够的现金流，实现业务的滚动发展，才是能够熬过寒冬，迎接春暖花开的关键所在。