自动驾驶巴士撞伤盲人运动员，自动驾驶上路还不太现实

    物联网智库 整理发布
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    导  读
    日前,日本盲人柔道运动员北园新光在残奥村内被自动驾驶巴士撞到,头部受伤,被迫退出比赛,再次将自动驾驶推上风口浪尖。
    东京奥运会已于8月8日落下帷幕,伴随着竞技体育的诸多争议与感动瞬间并未止步于赛场,而就在观众还在回味奥运会余温之时,东京残奥会也如约而至,同样引起了广泛关注与热议。目前,中国稳居奖牌榜首位,金牌数59枚,银牌数37枚,铜牌数31枚,奖牌总数127枚,领先排名第二的英国队超五十枚奖牌。
    
    有东京奥运会的“奥运村纸板床”、“金牌掉皮”、“水质恶劣令选手呕吐”等前车之鉴,奥组委对于残奥会本应更有经验,然而却在开幕式上就闹了笑话——升东道主国旗时,日本工作人员错把国旗较宽的一面绑在了旗杆上,致使日本国旗竖着升了起来,最后不得不被迫降下国旗重新调整。
    随着比赛日的开启,观众也将焦点从吐槽组委会转向了赛场,而不久前,东京奥组委又凭实力火了一把——日本盲人柔道运动员北园新光在残奥村内被自动驾驶巴士撞到,头部受伤,被迫退出比赛。
    丰田:自动驾驶上路还不太现实
    据了解,8月26日下午两点,一辆自动驾驶巴士在残奥村内右转进入人行横道时,撞上了日本盲人柔道运动员北园新光,致使北园新光头部和两腿受伤,需要两周时间才能恢复。随后,日本残奥委会副主席高桥秀文表示,事故发生后,北园新光食欲下降,状态很差,为了保险起见,他接受医生建议,决定退出本届残奥会的比赛。
    事故发生后,警方赶到现场进行了调查。据透露,事故发生时,巴士上有2名操作员和5名乘客,都没有受伤。而造成本次事故的自动驾驶巴士是丰田一款在低速状态下具备L4级自动驾驶能力的园区接驳车辆e-Palette,这也是丰田专门为东京奥运会和残奥会开发的一款纯电动汽车,主要为奥运村和残奥村内的工作人员和运动员的交通需求提供支持。
    在外观及内部结构方面,e-Palette采用了前后对称的箱型设计,将轮胎配置在车体四角,设计了更长的轴距和更平坦的底盘,车内空间更宽敞,最多可容纳4名轮椅乘客,同时还专门针对色弱患者在地板、内饰及座椅处设计的亮度差。此外,e-Palette有着大开口的滑动式车门、更低的底盘和电动坡道,能够实现精准停车,实现了包括轮椅乘客在内更多乘客的无障碍上下车。
    在自动驾驶技术方面,e-Palette的车辆控制平台搭载了专门开发的自动驾驶系统,包括自动驾驶控制硬件及软件、摄像机和LiDAR等传感器,以及高精度3D地图。汽车能够在低速自动驾驶的同时,360度实时探测周边存在的障碍物,根据周围状况运行最合适的驾驶速度。此外,车辆还配备了紧急制动刹车,在系统异常时,可通过车辆配备的操作人员实现安全停车。
    而在本次事故发生时,车上也的确配备了2名操作员,据丰田CEO丰田章男介绍,当时巴士的行驶速度为1-2 km/h,当它试图在T字路口右转时,与北园新光发生了碰撞。巴士在转弯之前采取的都是自动驾驶,到达路口之后,巴士的操作员和交通引导员都确认安全,操作员准备往前推摇杆让车继续行驶,就在此时事故发生了。
    对此,操作员解释称,事发时我们看到有人准备过马路,以为他会意识到有车来,然后停住脚步。而由于北园新光当时并没有拿手杖,所以操作员并未观察到他是视力障碍人士。
    丰田章男在一个访谈节目中,就此事发表了致歉:一辆车要比人“强壮”,所以我显然会非常关注它们的(质量)情况。这件事情表明,自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实。我们向在这起不幸的车祸中受伤的乘客表示最诚挚的歉意,并希望他们早日康复。
    自动驾驶上路难
    丰田章男一句“自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实”似是道出了目前自动驾驶技术落地的窘境,即仍处于“半自动”状态。
    近年来,在企业的大力鼓吹之下,自动驾驶概念迅速普及,每家4S店里都能听到“高阶自动驾驶”、“领航辅助驾驶”等专业名词,或多或少地为用户造成了一种已经可以双手脱离方向盘的错觉。
    实际上,美国汽车工程学会已明确界定了自动驾驶的等级,分别为L1-L5的5个等级。其中,L1-L2的车辆具备简单的环境感知和执行功能,此时的自动驾驶等级应视为“辅助驾驶”,动态的驾驶任务需要驾驶员完成,驾驶的过程必须有驾驶员全程接管。在L3中,车辆的操作和感知均由操作系统自身完成,但驾驶员仍需随时准备接应自动驾驶系统发出的接管请求。L4代表高度自动化,L5才是完全自动化。
    尽管如此,业内对于自动驾驶等级仍有不同理解,尤其是在宣传中,一些企业有意模糊了自动驾驶级别的限定,推出了XXXL2,XXXL3之类的新名词。例如,本次残奥会所使用的e-Palette在其官网上显示具备L4级自动驾驶能力,根据日本国土交通省(MLIT)的说法,e-Palette的自动驾驶级别实际上只相当于L2,即辅助驾驶。这种企业宣传偏差无论是无意还是刻意为之,都会造成不良后果——不仅误导了用户,更在事故追责中造成影响。
    
    不久前引发热议的“年轻企业家命丧自动驾驶”事件便因难追责再将自动驾驶推向了风口浪尖。8月12日,美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能(NOP 领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年 31 岁。一时间,舆论的关注点转向了“自动驾驶”,将该案件称之为造车新势力自动驾驶第一案。蔚来方面则表示,“NOP 不是自动驾驶,这是一起交通事故,在等交警部门调查。”
    对此,理想汽车创始人李想在朋友圈发文,呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准:L2=辅助驾驶,L3=高级辅助驾驶,L4=自动驾驶,L5=无人驾驶。李想表示,最大化的控制期望值,避免自动和辅助出现在同一个状态下,辅助驾驶就是人的责任,出现自动两个字就是车的责任。
    
    李想对于责任的认定虽然有些一概而论,但他提出的统一企业及媒体的词汇使用标准确实迫在眉睫,尤其是在仍未有明确的自动驾驶相关法规法律前,业内必须先达成共识。
    此前,在2021年3月21日发布的《道路交通安全法》(修订建议稿)中,第一百五十五条规定,具有自动驾驶功能的车辆在测试和通行时,发生道路交通安全违法行为或者交通事故的,应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任,并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的,依法追究刑事责任。
    但是在实际车辆行驶的过程中,开启辅助驾驶功能会使得车辆的操作和感知由操作系统自身完成,可能会出现车辆行使的控制权来回摇摆的情况,所以发生事故时责任归属容易存在争议。
    写在最后
    对于运动员而言,在奥运会中退赛的背后所放弃的不仅仅是一次比赛资格,更是四年来的积累与努力,北园新光的退赛不仅令人惋惜,同时再一次提醒业界,自动驾驶的落地道阻且长,此外,也令大家关注到了视力、听觉残障人士在面对自动驾驶时的需求。希望在憧憬自动驾驶未来已来的同时,用户也能时刻保持警惕,及时处理突发路况。
    参考资料:
    1．《东京残奥村自动驾驶巴士撞伤盲人运动员!丰田:今日重启运营,加强人机协作》,新智元
    2．《东京残奥会盲人运动员被自动驾驶巴士撞伤退赛!丰田道歉:对自动驾驶过于自信了》, 大数据文摘
    3．《东京残奥会运动员被自动驾驶汽车撞伤退赛,丰田CEO:上路不现实》,量子位
    4．《丰田自动驾驶巴士撞伤残奥会盲人运动员,全部停运,公司致歉》,每日经济新闻
    5．《蔚来事故背后,“致命弯道”在辅助驾驶和自动驾驶之间》,脑极体