“自动驾驶”再闯祸，自动驾驶只是车厂宣传套路？
作为21世纪汽车行业的最大“风口”,自动驾驶技术的发展可以说是受到了所有人的关注。
未来人们能不能放开双手,放心地让“汽车自己驾驶自己”,这或许是不少人心中最大的疑问和期待。但随着一系列事故的发生,“自动驾驶”是否走在正确的道路上,越来越成为人们心中新的疑问。
那么,为什么前途如此“光明”的一项技术,却让人们开始担心它的发展方向,用户所担心的,又是自动驾驶的哪些部分呢?
车厂的“自动驾驶”不是真的自动驾驶
其实,关于“自动驾驶”安全问题的讨论,从几年前就已经存在了。而这两天发生的一场事故,则让这个问题再次成为人们热议的焦点。
8月12日,一位年轻的创业人士在驾车行驶在沈海高速公路涵江段时,在打开蔚来ES8的自动驾驶功能(NOP领航状态)时发生交通事故,不幸失去了宝贵的生命。
与之前发生在蔚来汽车上的伤亡事故不同,这起事故的发生原因明确地指向了蔚来汽车提供的NOP领航模式,而最让网友们愤怒的不是这一功能本身,而是蔚来在宣传相关功能时的口径。
或许小伙伴们已经注意到了,小黑前面每次提到“自动驾驶”时,都会加上一个引号,因为目前所谓的“自动驾驶”与它的字面意思毫无关系。它的规范名称,应该是“自动辅助驾驶”。
▲ 蔚来的车辆手册中也明确指出这一点
其实,从蔚来NOP功能的中文名称,我们也可以看出它目前的定位。
在蔚来官网的配置介绍中,NOP的中文为“领航辅助”。即便是全配包NIO Pilot,其中文也是“自动辅助驾驶系统”。
▲ 蔚来官网配置介绍
由此可见,目前蔚来的“自动驾驶”并不是真正意义上的自动驾驶。
其实,不仅是蔚来没有真正的“自动驾驶”,从业界领跑者特斯拉到蔚来的“小伙伴”理想和小鹏,都离真正意义上的自动驾驶差之甚远。
那么,现在所谓的“自动驾驶”究竟是在什么样的位置上呢?我们可以通过一张图片来进行评估。
目前市场上所有量产车型上提供的相关服务,都需要驾驶员随时准备接管车辆——不论是实际使用还是国家法规,都明确了这一点。
根据目前通行的自动驾驶等级划分方法,这样的“自动驾驶”功能只处在L2级别,在驾驶中能起到的作用,也只是辅助驾驶而已。
事实上,根据某知名车评人的实车测试,不论是特斯拉的NOA还是蔚来的NOP,在高速公路车流相对较少的场景中都有不小的“上墙”风险,更别提路况复杂的城区道路了。
因此,至少到目前为止,不论在驾驶什么车辆时我们都必须时刻告诫自己:不要试图让机器承担我们的生命。
不是自动驾驶,却宣传成自动驾驶
关于这场事故,或许下面这个问题才是人们关注的焦点:
“为什么车厂都说这不是自动驾驶,还有人把它当作自动驾驶呢?”
从小黑的观察来看,这个问题的罪魁祸首,还是要归结到车厂身上。
就拿此次发生事故的蔚来为例。早在2019年,蔚来的一位高管就曾发布了这样一条微博:
在驾驶过程中,这位“高管”甚至有长达数秒的时间双手都不在方向盘上,而是专心致志地吃着自己的美食。
此举一出,虽然在评论区收获了诸多用户的批评。但一名高管在公开场合发布这样的信息,显然会对不明真相的用户产生误导。
其实,蔚来也好,其他新能源汽车品牌也好,在宣传自己的辅助驾驶功能时都会玩弄各种文字游戏,用“自动驾驶”直接指代目前只停留在L2级别的自动驾驶功能,好让不知情的消费者误以为这是“真正的自动驾驶”。
在各大新能源汽车厂商的官方应用、宣传物料甚至销售话术中,我们可以发现许多这样的例子。
▲ 不明确的标注,容易让消费者产生误解
根据目前传出的新消息,这位因事故身亡的创业人士在购车前曾多次向蔚来的销售询问自动驾驶功能,“自动驾驶”也正是他选择蔚来的核心原因之一。
从上图可以看到,蔚来的销售对用户的询问顾左右而言他,只是炫耀蔚来的销售数据而已。
无独有偶,远在大洋彼岸的特斯拉也在自动驾驶系统的宣传上玩了不少文字游戏。
2020年10月,特斯拉上线了FSD的测试版。这套系统的全称Full Self-Driving——完全自动驾驶,让不少司机误认为特斯拉拥有可以让车辆离开驾驶员自主驾驶的能力。
▲ 美国安全监管机构已开始调查特斯拉辅助驾驶系统
对新能源汽车领域不怎么了解的普通消费者而言,选择这些超出知识范围的产品最重要的依据,往往就是品牌的宣传与高管们的“背书”。
特斯拉的FSD如是、蔚来的NOP也如是,某品牌的“国内首款L4级别无人驾驶量产车”等等,都是一样。然而,正是这些过度、夸大的宣传,导致了驾驶事故的一再发生。
让“自动驾驶”回归正途,其实并不难
其实,L5级别的自动驾驶究竟能否实现,在目前都还是个未知数。小黑在之前的文章《L5无人驾驶到底行还是不行?》中,曾经提到过特斯拉、谷歌和华为相关高管的嘴仗。而在现实中,有更多关于目前常用的驾驶辅助系统解决方案漏洞的研究。
在目前拥有辅助驾驶系统的车型中最常用的传感器系统,是融合了激光雷达和摄像头的传感器方案。从原理上来说,这套系统就相当于整合了人类的眼睛和蝙蝠的耳朵,理论上似乎非常完善了。但最近,来自加州大学尔湾分校的相关研究团队则发现了这套多传感器融合感知系统的漏洞。
▲ 不规则的障碍物更容易被传感器忽视
根据他们的研究,在道路上出现的不规则障碍物,甚至是正常使用磨损的交通设施如交通锥、水泥墩,都可能同时被激光雷达和摄像头忽略。
当然,关于自动驾驶技术的发展,小黑无意评价,但显而易见的是,作为正在蓬勃发展的新技术,存在漏洞是非常正常的事情,但作为一项设计人身安全的新技术,消费者、车厂这两个相关主体应该如何看待,则是真正重要的事情。
小黑觉得,不论是用户还是车厂,对自动驾驶的态度,归根到底是新能源汽车厂商的互联网属性决定的。
其中一个鲜明的例子,就是小黑之前所提到的“消费者选择产品的依据往往就是品牌的宣传与高管们的‘背书’”。
在传统的消费模式中,线下体验是购物行为中最重要的环节之一。货比三家、择优购买是人们选择某款产品的最重要方式。但在互联网时代,人们选择商品的模式越来越倾向于主流观点和意见领袖,这也就让马斯克的大嘴、蔚来某高管的微博吸引了不少人的关注。
或许会有小伙伴说,即便是互联网时代,试驾体验也是人们购车时的重要参考,这和原来的购物模式没有什么区别呀?
确实,线下试驾新能源汽车的用户并不少,但对在互联网中浸淫已久的极客,或活跃在各大论坛、资讯平台的用户来说,他们选择产品的最大原因还是品牌。
不论是国外的推特还是国内的微博上,都活跃着各种令人匪夷所思的“唯品牌论”者,“特孝子”之类的称呼也正是出自他们之手。可想而知,他们正是品牌最忠实的消费群体。
在品牌端有不少这样的用户,而在自动驾驶这项功能方面,这类用户也并不在少数。我们在推特上可以看到许多因为马斯克而无条件信任FSD的用户。
▲ 有不少用户主动要求FSD功能
在这种互联网思维的背后,还有一个原因至关重要,那就是相关规范的缺失。
正如小黑前文中所说,现在许多车厂会利用“自动驾驶”来“糊弄”用户,让他们以为现在的自动驾驶已经具有无需用户接管的能力。如果只是在手机或电脑上进行这类夸大宣传,后果还在可控范围内,但在关乎用户生命的汽车上进行如此宣传,一起伤亡事故或许只是开始。
在这一点上,理想汽车的创始人李想对“统一自动驾驶的中文名词的标准”的呼吁,是十分必要且紧迫的。而且小黑觉得,这一标准涉及范围越广越好。不仅宣传物料、企业行为方面需要规范,连销售行为、媒体用词也一样需要规范。
只有这样,自动驾驶技术的发展才能不让用户当小白鼠,在正确的道路上稳步前进。
其实,小黑原本没有什么想说的,但在蔚来高管那条边开车边吃东西的微博下有一条评论,说出了小黑的心声。小黑觉得有必要在此转述一遍:
这位把双手离开方向盘的高管,什么时候可以被交警带走处罚一下呢?
图源:蔚来官网及App、英特尔官网、微博
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