加州失意的小马智行，下一站在哪？

    文：郑开车＠谈擎说AI主编
    距离D轮融资披露不足三个月，5月25日，有报道称美国加州机动车管理局（DMV）于当地时间周二撤销了自动驾驶公司小马智行（Pony．ai）的自动驾驶测试许可证（驾驶位有安全员），原因是没有监测到测试许可证上的安全员驾驶记录。
    对此，小马智行回应称，“正在全面了解此事，目前小马智行在国内的测试正常推进。”
    值得一提的是，去年11月，小马智行就因退出加州DMV自动驾驶测试（驾驶位无安全员），而上演了一场“罗生门”。
    当时小马智行曾表示，“小马智行无人测试车在美国加州进行日常测试（10月28日）过程中，发生了轻微碰撞，无人员受伤，也不涉及其他车辆。事故发生之后，小马智行立即对事件进行了复盘调查，并主动停止了在加州的自动驾驶无人化测试。”
    但外媒TechChurch报道称，加州DMV在一份声明中告诉TechCrunch，“11月19日，加州DMV通知了小马智行，由于10月28日的碰撞事故，其无人化测试许可证已被当局停止。”路透社、CNBC等媒体也相继在“加州DMV停止小马智行的无人化测试牌照”新闻中引援了此份DMV的声明。
    截止发稿，经谈擎说AI查阅发现，当前在加州DMV官网的有／无安全员自动驾驶测试许可证持有名单中，确实均已经找不到小马智行的名字。
    从诞生于美国硅谷，到今天失去美国加州DMV的双项自动驾驶路测许可，这只行业明星独角兽，未来要面对的新局面将会是什么？
    小马的两个局面
    一：留美抑或归来？
    对于小马智行来说，今天美国市场的意义究竟还有多大？似乎已经是一个无法回避的问题了，这个问题基于以下两点思考。
    首先是小马智行在中美两个市场的发展进度与后续业务的可持续性差异。
    先说发展进度，虽然小马智行第一张路测牌照来自于美国加州DMV，但随时间推移，今天在中国市场上，无论是在业务矩阵的获权方面还是合作朋友圈，小马智行都得到了更加长足的发展。
    反观美国市场，如果说小马智行去年仅是无人化测试停止，那其在美国市场最起码还算有牌可打，但随着今天在美“双证”撤销后，似乎是走到了无权可测的局面。
    这也许就意味着后续业务的可持续能力上，小马智行当前在中国市场的韧性和确定性都会一定程度上优于美国市场。
    其次是作为有中国背景的科技企业，在美继续发展的潜在摩擦。
    其实不少中国背景自动驾驶企业的诞生都始于美国，但随后能够在中美两个市场皆顺风顺水通吃的玩家似乎并不多，被誉为“自动驾驶第一股”的图森未来也是这样一位玩家。
    今年3月份，有外媒报道，图森未来拟10亿美元出售中国业务，虽然得到了图森未来的否认，但对于“并不是向第三方出售公司，而是以10亿美元的估值寻求私有化，后续还将在中国市场独立运营”这样一个说法，图森未来并未否认。
    其背后的无奈也无需多言，去年4月，在图森未来上市不久后曾遭遇了美国外国投资委员会（CFIUS）的持续调查，期间图森未来不仅向其解释了公司高层没有任何一位中国公民，参与图森未来5轮融资的新浪微博，下派的两名董事曹国伟、张怿二人，也将在任期结束后不再担任图森未来的董事。
    随着美国对有中国背景科技企业的警惕性日益提高，更不用提做自动驾驶这一行，还有绕不开的数据，这一敏感核心资产。图森未来今天做出的选择似乎是尽可能做到与中国市场分割，毕竟美国作为其核心市场，投入与发展当前也都较为深入。
    那么从今天小马智行的动向来看，“两证”撤销，似乎会在一定程度上给其回归中国市场提供一个非常充分的理由。
    二：中国市场新风，要不要跟？
    如果不远的未来小马智行将专注深耕中国市场，当前其看似手里握着着不少筹码，但中国市场同样会是一块相当难啃的硬骨头。
    对于像小马智行这样专注L4的自动驾驶企业，行业分析师廖军（化名）向我们表示，“现阶段相对比的话，美国市场对L4放权较开放，几乎所有州都允许无人化的商用车测试运营，我国法规则相对放权较慢，当前开放的测试道路与美国仍有不小差距。”
    但这也并不代表中国自动驾驶行业的整体发展，廖军认为，“我国现阶段ADAS发展的整体氛围其实会更好。”
    具体来看的话，量产终归还得是市场驱动，一方面，中国新能源汽车销量在2021年占比全球已经约有半数，另一方面，当前国内自主新能源汽车的销量也已经超越合资车企，很显然，在自动驾驶量产的议题上，无论是市场规模还是创业热情，今天我国都已经出现了高潮。
    反应到行业里，近年来，面对商业化议题逐步将战场切入量产ADAS，其实也已经成为了不少L4自动驾驶企业的新潮流。
    比如很早就采用“两条腿走路”战略的Momenta今天在ADAS市场的声量似乎更大，再或者于美国硅谷成立先行试水L4，近日却联手地平线进军ADAS的轻舟智航等等。
    反观小马智行仍在坚定走的L4路线，近年来也受到了越来越多就其商业化能力而提出的质疑。
    大家对L4的质疑其实也不难理解，就比如马斯克认为特斯拉已经是L4了，但各国法律不放权，这就只能是马斯克认为的L4。
    毕竟L4想要实现规模化落地，解决了技术的长尾问题才只是开始，后续从伦理再到法规，每座大山都是L4能够规模上路的决定性基础，想要把三个环节全部搞定，今天似乎是很难有人能够对具体时间做出一个量化。
    在这扑朔迷离的期待或者说寒冬下，小马智行会同不少L4技术企业一样暂时步入量产ADAS的庇护所吗？答案似乎是否定的，今天的小马智行还在向着L4量产进军，而且似乎并没有进入ADAS赛道的打算。
    那么为何在质疑声中仍要坚持走L4，小马智行的“头铁”背后，是自信坚定，抑或说是无奈？我们不妨进一步观瞧。
    为何不做L2量产？
    经验主义告诉我们，以Boss战的实力去打新手村，难度往往会跟切菜一样，但其实从L4转变到L2，绝对不是诸如此类简单的降维打击。
    谈擎说AI认为，像小马智行这样的L4企业入局ADAS，首先会遇到的问题就是战略迁移将带来的技术不适配。
    小马的量产局限
    比方说L4是一个热武器为主的游戏，但L2却是一个要用冷兵器打新手村的游戏，理想状态下热武器当然更强，但如果新手村场景里没有写热武器的代码，很可能就会因为bug太多而把游戏崩了。
    换句话来说，从L4转型L2，参考维度不单单是两者的最终能力展示对比，还需要考虑种种L2前提性硬件配置将会对L4能力的限制。
    当前支撑小马智行L4方案的车辆集成里，几乎都还离不开机械式激光雷达，但机械式激光雷达无论是从成本还是美观度、安全性等等方面考虑，显然不那么适用于今天的ADAS量产。
    因此对小马智行而言，如果做ADAS量产，感知方案很可能就要变。
    这一点小马似乎也深谙，虽说仍旧坚定L4，但小马智行对量产方案的理解正在发生着肉眼可见的变化。
    今年初，其第六代自动驾驶系统终于抛弃了机械式激光雷达，首次展示了大规模采用固态激光雷达的新方案，但正是这样一个新的系统，也在一定程度上暴露除了小马智行面对量产时的两个问题，一是对硬件成本的压缩能力还不够出色，二是走到大规模量产所需要的时间仍是一个未知数。
    成本上，此次小马智行第六代系统大大小小包含了23颗传感器，其中光固态激光雷达就有四颗，当前固态激光雷达的成本虽然一颗已经降到了千美元左右甚至更低，但这样一套阵容算下来整体成本仍旧不会太亲民，毕竟当前ADAS乘用车市场上的高端车型也鲜有搭载4颗激光雷达。
    这或许就意味着2024年以前，我们可能还很难看到小马智行L4技术较大规模的量产。
    其实今天不少人都对激光雷达有一个误解，那就是车上装得越多就越好，就像长城机甲龙曾经的金句“四颗以下请别说话”。
    但我们不妨把这一误解换算成性价比公式来看，软件能力／硬件成本＝自动驾驶系统性价比，想提高性价比，自然是得把软件能力不断高，而硬件成本不断压缩。
    再通俗一点来讲，用料更足的老式大头显示器跟液晶显示屏，目的大同小异，但你会选择哪一个？不少企业拼堆料而不是能力这一行为本身，其实是有点魔幻的。
    纵观行业也不难发现，今天不少玩家在自动驾驶量产的最大难关，成本上也已经取得了长足发展，比如近日轻舟智航1万块，L4系统就能带回家，多少是有点卷了，虽然其具体能力如何仍不得而知，但最起码开始追求对成本的精简，已经算得上是一个好兆头。
    而相比之下，小马智行当前的硬件阵容似乎确实有些“豪华”，但尽管硬件仍旧豪华，但搭载小马智行最新一代L4自动驾驶系统的丰田S－AM，也得预计于明年上半年投入自动驾驶出行服务的日常运营。这就更不用提把硬件再进一精简到主流ADAS或者是特斯拉那样的阵容，其适配工作将会进行多久。
    那么大致的困扰已经了解，我们不妨看下如果小马智行要做L2，会是一个什么样的画风？
    L4企业的L2量产
    为了便于理解，我们把L4企业做L2搞一个类比，把软件理解成游戏，硬件理解成主机，L4主机上能玩3A游戏，但L2主机玩的是普通网游。
    现在L4企业做L2的模式可能性就不难理解了，那就是要么重新给L2的主机做一个满足客户需求的游戏；要么把自己现成的3A游戏优化到能在L2主机上玩，从而让客户在原有主机上体验3A大作。
    先来看第一种模式，几乎可以算是打破重建，曾经的L4显性技术积累将很大程度不再有二次利用价值，但有一个好处在于，让做3A的团队开发一个小网游，确实会在一些细节里体现出几分降维打击的味道。
    至于第二种爆改模式，虽然看起来非常美好，但优化的难度也可想而知。
    不难发现，无论哪种模式对于L4技术企业而言都有着肉眼可见的难度，想要消解这其中的困难，自然需要大量的资金与时间。
    还有一点值得注意，那就是有点像从自由撰稿人到服务甲方的身份转变，这也可能会是一层短板的体现。
    毕竟L4企业要做的事情本质上就是跳出硬件的局限性，去自由探索技术边界，L2企业则需要去考虑客户的诉求，在诉求的局限里谋求最优解。那么在这样的局限里，L2所需要更高的工程、渠道等方面能力，L4团队可能就会逊色一些。
    总而言之，从L4跳到搞L2，本质上没有什么对错，无非是根据不同企业的战略考量后，得出的最优解。
    但就像是亡羊补牢，谈擎说AI认为，如果今天还在搞从L4跳到L2这种行为，本身就会是一个颇为被动的象征，毕竟战略前瞻性与坚定程度，往往是一家优质企业的底色。
    小马智行作为业内L4攀峰模式的明星独角兽，天眼查APP信息显示，D轮融资后其估值已经达到了85亿美元。
    
    如果在坚持L4路线“烧”了五年多的钱之后，今天突然转头汇入ADAS量产大流，一定程度上就有点像是Waymo今天突然转头去跟特斯拉做同样的事情一样，无疑是承认了自己曾经战略的前瞻性缺失。
    那么在粮草仍旧充足的今天，与其急不可耐求稳，倒不如让子弹再飞一会儿。
    也许没有人知道这颗子弹还会飞多久，但可以确定的是子弹终究会落下，至于打到靶心还是归于尘土？我们拭目以待。