L3级自动驾驶:干了没说的VS说了没干的

电动汽车观察家

    
    自动驾驶从解放双脚、到解放双手,最终将解放司机的注意力
    两三年前,“自动驾驶”还是一个新鲜词。那时候,供应商去车企推销自动驾驶零配件,车企高管潜意识里还把自动驾驶跟无人驾驶划等号,然后不由自主把来推销的人当做“早期做黄页的马(Pian)云(Zi)”。
    但是,2018年底工信部的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》政策出台,提及2020年30%新车都要搭载L2自动驾驶。另外,L2自动驾驶开始大规模交付,如今汽车行业已经完全接受这个新鲜事物,并且家家都以自动驾驶作为卖点。
    趁着L2的热点,许多厂商也开始对L3吹风点火。其实L2与L3的技术边界非常模糊。为什么有的企业的自动驾驶功能强大,却说是L2;而有的企业却争抢“L3第一家商用”呢?L3乃至L4会怎样落地?
    1、谁是真L3?
    目前,L2级自动驾驶已经应用到了很多车型上,而L3级,还是少有车企说已经实现,哪怕是特斯拉。
    根据业内公认的SAE自动驾驶等级划分标准,L2级和L3级是巨大跨越,区别是,一旦L3以上,驾驶员就可以不用监测环境,而只是在车辆请求时,才接管。
    
    SAE自动驾驶分级
    说到将L3级别自动驾驶的商用,业界一般都会提及奥迪A8。
    2017年7月,全新奥迪A8发布,L3级自动驾驶系统由此首次出现在量产车上。这款车的L3级自动驾驶限制条件是,只在60km/h的速度之下可以生效,自动驾驶系统可以完成的动作包括启动、加速、转向和制动。司机可以将双手离开方向盘,不过一旦自动驾驶系统的操控达到极限,就要重新掌管驾驶。
    
    奥迪A8是首个搭载L3自动驾驶的量产车型
    在功能上,奥迪A8符合SAE的举例:在交通拥堵的情况下自动驾驶。奥迪称之为人工智能交通拥堵导航系统(TrafficJam Pilot,TJP)
    2018年12月,宝马率先在华推出BMWX5,美国也同步上市。这是市面上第一款面对消费者销售,搭载专业级L2自动驾驶产品。换言之,该车满足了L2功能的上限。其最大卖点,交通拥堵辅助 Traffic Jam Assistant (TJA),和奥迪的TJP类似。由于车内搭载了驾驶员监控摄像头,只要满足路况要求,车辆允许驾驶员不限时间地持续松开双手,且双眼可离开路面最多16秒。三个月后,吉利也宣布该功能上市,紧接着是广汽、长城、威马等纷纷表示自家产品也会搭载该功能。
    
    宝马X5已经实现了有条件下的双手脱手驾驶
    TJA从技术上已经实现了L2到L3的跨越。但是,如果发生交通意外,由机器接管的事故责任权应该由车企承担。
    这就导致一个问题,就算自动驾驶成熟度已经非常完善了,可是车企怎能承担哪怕1%可能性的事故风险?介于此,技术成熟度已经达到L3的功能,有的车企在量产时偏偏下放到L2进行宣传,以避免不必要的后续麻烦,属于干了不说型。
    比如,宝马仍将此功能保守地划分为L2级别,并出于安全考虑,不对客户宣传双眼离开路面的功能。
    
    
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