同为手机系统的霸主，为何在无人驾驶上踏入了两个极端

    日前，加州机动车管理局（DMV，Department of Motor Vehicles） 公布了2018年度的自动驾驶年度成绩单。在榜单中共有48家公司，呈现了他们在2017年12月1日到2018年11月30日之间的路测成果。
    在这份榜单的公司中包含了各大技术公司和车厂，其中最为耀眼的当属谷歌旗下的Waymo，在榜单上Waymo的数据一骑绝尘，而另一个“亮点”当属苹果了，因为苹果和谷歌虽然在手机系统领域占据整个市场99％的份额，但是在无人驾驶领域要不是有Uber，苹果就要垫底了。
    谷歌领头，苹果倒数，无人驾驶的两个极端
    报告主要对在加州进行了车辆路测的公司情况进行了统计，其中主要数据是各大公司的车辆脱离情况，所谓车辆脱离是指车辆需要人工进行干预的情况。
    首先看一下各大公司的测试里程量。
    从测试里程上来看，Waymo以111辆车跑了2034539公里，平均每辆车达到了18329公里，在里程上是第二名通用的2．8倍，更是第三名苹果的16倍。可惜这份榜单并不是以里程量来进行排名，不然苹果虽然被谷歌吊打，但好歹还是排在第三至少能看，所以还需要看看各家的“脱离”情况。
    在整体排名之中Waymo以压倒性的数据领先于其他竞争对手，Waymo在每行驶1846．8公里时才需要人工干预一次，甚至甩排名第二的通用一倍之多，在整份榜单中，来自中国的Pony．ai和百度分别排名第5和第7位。
    而苹果在每行驶1．8公里就需要一次人工干预，而要不是有Uber这个“演员”在苹果就该垫底了。
    三个方面体现苹果与谷歌的差距
    在花费了大量金钱和时间之后，按理来说苹果的技术不该如此落后，与谷歌对比之后我们发现在三个方面苹果存在着很大的问题。
    1、团队内部不统一，影响技术发展
    苹果内部在研发无人驾驶汽车时，在各个方面都曾出现过巨大的意见分歧，在2014年苹果宣布启动“泰坦计划”之时，就因到底是发展“全自动还是半自动”的无人驾驶汽车而出现争论，据当时媒体报道，首席设计师Jony Ive希望研发全自动的无人驾驶汽车，和谷歌Waymo一样，而当时负责无人汽车的总监Steve Zadesky则希望是半自动的。
    这个分歧点一直持续了2年之久，直到2016年苹果最终决定了研发“全自动”方案，而Steve Zadesky则选择了离开苹果。
    之后，苹果又在“造车”还是“打造苹果无人车系统”上出现分歧，又是半年之后任命Bob Mansfield来作为团队领导，才确定苹果将专注于自动驾驶汽车软件层面的研发，而不会选择自己造车。
    在苹果内部甚至还一度因采用什么系统语言编程也产生过较大的争论，在苹果无人驾驶的各种问题上策略方向摇摆不定，极大的影响了团队的内部和谐，期间数百名原就职于苹果无人车项目的员工选择了离职。
    反观Waymo，虽然在Waymo自谷歌独立之前，也存在一些人事上的问题，例如作为谷歌自动驾驶项目的创始工程师，Anthony Levandowski与当时的项目负责人Chris Urmson积怨已久，之后两人先后离职以及一些高管离开，但是Waymo的策略方向一直都未改变，继任者John Krafcik也一直都在执行Waymo打造自己的“无人驾驶汽车”策略，将Waymo人事变动的影响降到了最低，而在John Krafcik上任的这几年中，也再未出现较大的人事变动，没有了团队的内部分歧使得Waymo可以更加专注。
    2、苹果身体力行体验“闭门造车”
    在“无人驾驶汽车”的发展模式上苹果和谷歌存在着较大的差别，谷歌选择了“高调”而苹果则延续了其“低调”。
    谷歌的“高调”在于谷歌自开始研发“无人驾驶汽车”以来就与相关企业建立了紧密的合作关系，在车厂方面，Waymo和菲亚特、捷豹等公司先后建立和合作关系；今年2月12日，日产雷诺联盟又宣布加入谷歌阵营联合开发无人驾驶汽车；而目前，还有包括三菱汽车在内的企业联盟也已开始与Waymo就合作事宜进行磋商。
    在渠道方面Waymo也是采用广泛合作的方式，例如在2017年Waymo与全美第二大的打车服务公司Lyft达成合作协议：双方将通过试行项目和产品开发努力来将无人驾驶汽车技术带来主流市场。除此之外，Waymo还与汽车租赁公司Avis进行了合作，并且还有汽车经销商Auto Nation为无人驾驶汽车提供维护和支持等服务。
    在车辆技术方面Waymo也与英特尔、英伟达等处理器、芯片厂商合作加强无人驾驶汽车的计算能力。
    并且在市场宣传方面Waymo也是选择了怎么高调怎么来，Waymo与五家美国公益组织一起向民众普及无人驾驶汽车的相关优点，提高品牌的接受程度。
    反观苹果，都知道苹果对于其产品的保密工作从来都做得很好，而在无人驾驶领域显然也沿袭了这一风格，在早前苹果公司对于其无人驾驶项目基本是闭口不谈，即便在2017年左右已经证实了苹果无人驾驶汽车项目的存在，但在之后的公共场合，苹果相关人员对于无人驾驶项目提及的次数也是屈指可数。
    与对iphone产品的低调不同，对于无人驾驶汽车的低调或许是因为实在拿不出手。苹果不是没有找合作，一开始苹果就有去找宝马、奔驰等车厂合作，不过遭到了拒绝，甚至苹果也找过国内的比亚迪、沃尔沃同样也被拒绝了，都是因为苹果希望车厂可以为苹果单独打造苹果的无人驾驶汽车，并且在该项目中苹果希望自己要完全掌握所有的测试数据成为主导，对于这样的结果只能说苹果太高看自己了，正是这些合作失败，使得苹果士气大跌从而走上了“闭门造车”之路，那么苹果无人驾驶汽车失败的结局也就基本能确定了，无人驾驶汽车不是一个企业就可以轻松拿下的，在无人驾驶领域抱团取暖成了趋势就是最好的证明。
    3、项目核心定位存在差异
    Waymo现在已是谷歌旗下最重要的几个项目之一，而无人驾驶汽车在苹果经历了一些变故之后就显得没那么要紧了。
    一开始苹果对于“无人驾驶”项目显然是非常重视的，有报道指出，在前期苹果投入了数十亿美元用于无人驾驶技术的研发，其团队人员最多的时候达到了5000多人，这种人员配置甚至都不是现在的waymo可以比的，但是在遭遇了一些人事变动、寻求市场合作失败后，苹果对于无人驾驶开始失去信心，团队人员开始逐步减少。
    在今年1月份苹果又宣布了一项裁员，正是针对的其无人驾驶团队，在外界看来今年这次裁员的初衷正是由于iphone在全球市场的销量下降，为集中精力保障其主要产品的市场竞争力及减少开支，所以苹果将刀子下到了已经不再被看好的无人驾驶项目，由此可见在苹果内部，其无人驾驶项目的重要性已经不复存在，而这种不重视也肯定不会是突然之间形成的，在很早之前其团队内部或许就有过决策。
    受以上种种原因影响，苹果无人驾驶汽车在此次评估报告中排名倒数第二也就不难理解。
    苹果放弃无人驾驶是否可惜
    苹果方面在今年1月裁员后表示，现在放弃不代表永远放弃，“我们仍相信自动驾驶系统领域蕴含重大机遇，苹果能够做出独一无二的贡献，这是有史以来最雄心勃勃的机器学习项目。”
    可问题是真要是时机成熟了苹果再入局还有谁会陪你玩？“雪球效应”只会在那些老玩家中越滚越大，只要不是自己作，强者恒强的道理想必苹果还是明白的。
    在很多人看来，苹果在此时放弃“无人驾驶”是属于迫于无奈的不得已而为之，一是在技术端落后第一梯队太多，二是为了在大环境不好时集中精力来应对手机市场，可在手机端苹果也已然不是当年的苹果了，特别是在可以决定苹果生死的中国市场，想要在各大品牌的切割下重返巅峰不比攻克无人驾驶技术简单。
    本来无人驾驶本是一次很好的横向扩张的机会，特别是在苹果已经入局了的情况下，对于苹果扩大的自己的生态圈本是有利的，可就这样基本叫停了多少有些可惜。