萝卜快跑预期2025全面盈利，Robotaxi有谱了？

文：谈擎说AI 作者：郑开车
    5月15日，百度搞了一场发布会。
    发布会上，百度拿出了全球首个支持L4级自动驾驶的大模型Apollo ADFM以及介绍了Robotaxi的最新进展情况。
    发布会后通稿很有意思，在密集地传递两个信息点：
    第六代无人车成本降至20万，预计2024年底萝卜快跑在武汉实现收支平衡，2025年将全面盈利。
    百度有望成为第一个实现Robotaxi运营盈利的企业。
    强调这俩信息是什么意思呢？
    百度想告诉市场：Robotaxi很快就能挣到钱。
    

百度搞AI自动驾驶这么多年，但二级市场一直被低估，业务上烧了钱却没多大估值想象力，美股市值从破千亿回撤至不到400亿美元，搁谁都觉着憋屈。
    当然，百度重点传播的业务，肯定是进展还不错的业务。
    实际上，萝卜快跑订单增长确实还不错，一季报也显示期内提供的乘车服务同比增长25%，累计单量也超过600万次。再加上马斯克把这事儿的热度也带起来了，不妨就试着再讲讲这个故事。
    那么，成本降低、武汉市场年底收支平衡，预计2025盈利，对百度究竟意味啥？百度是不是真的能凭萝卜快跑一举翻身？
    Robotaxi的“热豆腐”，得一口一口吃
    作为深耕无人驾驶领域的账号，萝卜快跑要跑通商业化了，我第一感觉是兴奋，兴奋的同时也感叹：这么多年，这个行业终于熬出来了！
    带着这份兴奋，我找了几家主机厂，供应链以及无人驾驶企业的人聊了聊。
    “聊百度呀，别着急，我先笑一会儿…… ”一位自动驾驶行业内的朋友还沉浸在吃瓜的兴奋里，原百度公关“一号位”璩静的“瓜”太让人“上头”，似乎还没回过神。“这事儿之后，我再看百度就会有种莫名的喜感。”朋友表示。
    

“璩静这个事儿，影响挺大的，带来最大的一个负资产就是，一些大厂的企业组织和文化，开始不被外界信任了。”一位供应链企业的朋友表示：“这事儿过后再看百度人员变动，难免会有先入为主的印象，可能也会影响合作伙伴信心”。
    谈到百度的自动驾驶业务，业内朋友认为其商业化的需求还是比较迫切的。
    去年6月份百度自动驾驶事业群组织调整，原IDG事业群下面的智能交通事业部（ACE）被划归到智能云事业群（ACG）。之后，原本的自动驾驶、智能汽车、智能交通三个部分的业务，只剩下了自动驾驶、智能汽车。
    一位接近百度的朋友猜测，那次调整可能有两个原因。
    

一是，业务上智能交通业务确实跟智能云那边交集比较多，调整之后，业务上可能会梳理得更顺一些。二是，G端缩减支出之后，车路协同商业化进入瓶颈期，百度整个自动驾驶的业务线在商业化上就像是“断了一条腿”。
    “车路协同是以前百度挺看重的一块儿业务，李彦宏还亲自写了《智能交通》给百度站台。只是，天不遂人愿，现在的市场似乎已经验证了单车智能才是性价比最高的方案。”朋友说。
    

车路协同划到智能云后，IDG事业群的商业化能力的确被削弱了不少，再加上智能汽车业务折戟，集度改名极越，量产合作车企也只剩下了岚图等。
    百度自动驾驶这条业务线上，商业还有想象力的，好像也就剩下了萝卜快跑这一根“独苗”。
    说起来也挺纳闷，Robotaxi商业化这事儿，除了科技圈的媒体在讨论，二级市场的关注度似乎没有想象中那么高，就连马斯克下场，也没有引起太大的一个声量。
    “可能是市场对Robotaxi已经不抱太大的希望了。”另一位出行领域的朋友表示：“经历Cruise期权暴跌、Waymo估值暴跌、Argo巨亏倒闭…… 资本市场已经花钱买到了太多的教训。百度想再讲一遍Robotaxi的故事，市场信不信？这是最核心的问题。”
    在谈擎说AI看来，百度放出萝卜快跑2024年末盈亏平衡，2025年盈利的消息，其实对行业来说是个好事儿，毕竟市场最在意就是能不能挣钱。
    “Robotaxi落地，百度跑的有点太着急了，百度太想抢‘商业化第一’这个名头了。”有主机厂的朋友认为：“反复强调成本降低、订单量上涨以及年底盈亏平衡和明年盈利，其实就是想让人们觉得，Robotaxi离真正的商业化很近了，可事实真的如此吗？”
    在交流中，也有一些投资人朋友认为Robotaxi做到某个城市的盈亏平衡或者盈利是重要商业化进程，但不意味着Robotaxi行业真正走到了开始挣钱的阶段。
    他认为，规模化能降低单车投入的成本，但也会放大运营中的问题。Robotaxi商业化真正的难题不是盈利，而是规模化之后带来的额外成本增长。
    Robotaxi商业化，规模可能是一把“双刃剑”
    Robotaxi要盈利其实不难。
    Robotaxi商业价值的核心就是对人力成本的替代，就像工厂里机器人替代打螺丝一样。因此，Robotaxi实现的是对人力的替代，本质就是重构出行行业的成本。
    从这个角度来讲，只要单车硬件成本压得够低，再设计一套低成本的运营体系，这个模式是跑得通的。
    这些都是萝卜快跑已经在做或者已经实现的事情。
    所以，在武汉投入一千台车也好，年底盈亏平衡，25年盈利，都是可能做到的。
    

业内朋友认为真正难的点是，随着投入运营车辆规模迅速增长，额外成本的问题可能会被放大。
    其中一位在大厂做技术研发的朋友就提到了一组数据：2023 年有 62.5%的用户需要接管高速 NOA 功能 1-2 次/100 公里，有48.6%的用户需要接管城市 NOA 功能 0-2 次/30 公里。
    Robotaxi跟辅助驾驶不同，有运营区域限制，那么假如按照一台车每100公里需要接管一次，那么，一个运营成熟的城市里假设有3000台车在跑，每辆车每天跑200公里，那么就可能意味着需要一天的运营中，需要人为接管6000余次。
    百度目前的解决方案是，遇到突发情况，百度Apollo能够通过‘5G云代驾’技术快速从云端接管车辆，保障车辆安全，思路还是用人力来弥补。
    但问题是，一个城市几百台车的规模下，人力介入方案是可行的，但如果十个城市、二十个城市，运营车辆从一千台增加到一万台甚至十万台，那么弥补这个10%的场景失效需要投入多少成本？
    对于Robotaxi长尾场景的问题，天风证券做过研究，结论是自动驾驶的长尾问题很难解决，存在约10%的场景失效，预计需要10年的时间去做针对性的算法训练。
    如果没有规模没有足够多的运营车辆投放，那么很难去覆盖更多的边缘场景，从而做针对性的算法训练。
    反过来也是一样，没有足够的技术成熟度，也不可能去大规模地做市场投放。所以，这其实是个“先有鸡还是先有蛋”的问题，并不是短期内能解决的。
    还有就是事故处理成本。
    还记不记得去年萝卜无人测试车涉嫌肇事逃逸，百度公关辟谣“翻车”那件事儿？
    其实当时事故并不大，但里头也有一个潜在的问题，那就是无人车大规模上路之后，处理事故带来的后续交通责任划分、赔偿等一系列的复杂问题。
    一方面，在保险、交通治安管理等相关领域完善之前，Robotaxi不太可能做到大规模地投放市场。
    另一方面，还是那个数量级的问题。
    一千台无人车投入运营跟十万台无人车在路上运营，偶发的概率事件也会变成一个确定的数字，所以，随着未来运营车辆规模投入，处理事故带来的成本可能是成倍增长的。
    这些成本可能并不会在前期运营中表现出来，因为投入运营的无人车数量级比较小，但真正规模化运营之后，一个小小的程序BUG，可能就会把整体运营成本拉高一个数量级。
    

实际上，Robotaxi规模化落地不只是一个技术问题，也是一个社会问题。
    

滴滴为啥最终淡化了Robotaxi？可能也是意识到了Robotaxi这个产业的链条很长，很复杂，涉及AI自动驾驶研发、汽车生产制造、交通治安管理、社会就业以及交通立法等多个领域。
    “一个链条很长的新产业从0到1的周期很长，不是短短几年内就能完成的，前期需要天量的资本投入。打通这个产业链，靠一两家企业是做不到的。”一位做产业投资的朋友认为，这个行业周期太长，所需要的资本投入太大而回报又太低，再加上潜在的成本不确定性，资本市场自然也不再愿意下场试水。
    盈利的真正意义：能不能带动估值是关键
    投资人不愿再下场，没有资本抬价，这个行业自然就会被低估。
    而近些年在二级市场，百度大多数时候都是低估的。
    天眼查APP融资历程显示，2005年IPO，2021年回港股上市，百度经历二级市场的“洗礼”已经很多年了。
    
    在美股，百度最近的高光时刻是在2021年初，那时候市值破千亿。在港股，百度股价的高峰则是刚刚回港IPO时，这两年估值的趋势都在向下走。
    再看业绩，近三年除了2022年营收下降，其他两年营收增长都在8%以上。23年净利润也来到215亿，是近五年来最好表现。
    谈擎说AI认为，百度估值跟业绩表现背离，有几个原因。
    一是，市场估值偏好在变。
    经常关注股票的朋友们都明白这样一个逻辑，当大环境好的时候，人们愿意投资科技企业，因为科技企业的利润预期更好，大部分时候都是赚“未来的钱”，一来科技公司有更高溢价成长性更好，二来赚未来的钱也能抵御通胀。
    科技公司投入这么多成本搞AI，搞大模型，其实就是为了“赚未来的钱”。
    但大环境不好的时候，市场估值更喜欢用现金流折现法，这个时候现在挣到的钱就比较重要了，因为未来预期是差的，通胀压力也小，所以现在的钱的价值更高。
    这也是为啥，大环境不好，市场就不太喜欢科技公司。
    二是，市场看不到财务上的新增长点。
    百度的基本面是以搜索为核心的移动生态，第二曲线是AI技术，但问题是，市场看不到百度在财务上真正意义的“第二曲线”。
    智能云业务的收入慢慢上来了，但这个支柱还不够强，不够硬。这不是说百度的智能云业务做得不好，而是整个云市场的份额太小，赛道容量不够支撑起百度这么大的体量。
    大模型更不用说，远未到真正商业化的时候。所以整个百度第二曲线中的业务，目前只有Robotaxi这个行业有潜力能成为第二个“广告业务”.
    但问题是，Robotaxi估值被杀得太厉害了。
    所以，萝卜快跑有盈利的希望就是好事，值得拿出来作为二级市场上的估值卖点。
    只是市场上的情绪还是偏悲观，投资者大多数是“不见兔子不撒鹰”，Robotaxi的营收在整个百度的营收结构上没有体现出来以前，估值上的空间也恐怕难以释放出来。
    三是，市场认为的转折点还没有真正到来。
    

长期关注百度的股票波动会有这么一个感觉，100港元的股价似乎是一个分界点，有利好消息，股价冲过100港元，利好一过，于是慢慢回落到100港元附近。
    原因就在于，利好消息上涨之后，总会有人选择减仓或者套现。本质上可能还是因为百度战略上真正的转折点还没到。
    所以，短期的业绩利好、政策利好，扭转不了百度在二级市场价值基本面。
    Robotaxi未来的盈利，或许是一个改变的机会。
    

至于这个机会能不能成为百度在二级市场上的转折点，值得持续关注。
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