在中国率先启动L3测试,奔驰反超小鹏、华为?

雷科技

    新能源汽车时代到来后,原本辉煌的老牌车企虽然销量依然很高,发出的声音却不如之前那么大了,风头被蔚小理这种造车新势力盖过。我们经常看到理想屡屡突破销量纪录、蔚来电池技术大升级、小鹏自动驾驶研发进度等消息,给人一种他们在技术层面超越了老牌车企的感觉,但老牌车企的底蕴岂是那么容易追上。
    在前段时间的梅赛德斯-奔驰安全科技日上,奔驰汽车公布了一则猛料,即将在中国启动L3级条件自动驾驶上路测试。关键信息在于,奔驰的Drive Pilot自动驾驶系统允许司机使用时在车内休闲娱乐办公,而且司机在使用Drive Pilot时出现交通事故,由奔驰负责。
    当然,该技术也有限制,比如目前仅限高速公路或快速公路,且时速不能超过40英里(约64公里/小时),但能够在使用L3级自动驾驶时处理其他事情,相较于其他车企的技术,已有较为明显的领先,更不用说出现问题奔驰负责,很可能是L3级自动驾驶技术得以商用的关键。
    自动驾驶商用,事故和责任归属依然是难题
    自动驾驶技术分为6个等级,即L0~L6,其中L0为无自动驾驶,L1、L2为辅助驾驶,L3及以上才能算自动驾驶。目前L2级辅助驾驶已相当普及,L3级自动驾驶还在研发和测试阶段,但因与L4差距很小,所以部分车企跳过L3,直接研发L4。
    相较于L4级自动驾驶,L3的明显区别只有一个,那就是要求车主在使用自动驾驶时,依然要集中精力,以防止出现意外。之所以会要求如此严格,是因为自动驾驶上路的几年,全球出现过不少事故。
    被报道较为频繁的有特斯拉和Uber,特斯拉销量高,而且早早推出了自动驾驶技术FSD。可能是因为自动驾驶技术还不够成熟,而且特斯拉的自动驾驶技术用户太多,所以出现过多次事故。
    
    图源:特斯拉
    Uber作为全球头部出租车公司,早已布局自动驾驶出租车,但该公司旗下的产品,却在2018年造成了全球首例自动驾驶致人死亡案件。更关键的是,当时Uber主驾驶配有安全员,事发时安全员却在用手机看电视节目。Uber事故的安全员认为自己没有责任,与Uber和受害者打了几年的官司。
    这种情况导致产生了两个问题,第一,自动驾驶技术的安全性存疑,让许多人不放心;第二,自动驾驶技术造成车祸,责任该归属谁。
    现阶段自动驾驶技术显然不够成熟,却有太多滥用自动驾驶的情况,因而特斯拉才会事故频发。不止海外,在自动驾驶技术尚未正式允许上路的中国,江西鹰潭都出现过车主将辅助驾驶当做自动驾驶用,高速开车睡觉,以至于装上锥形桶。交警质问他时,此人还理直气壮,称自动驾驶不能识别锥形桶,这已经是他第二次出现这种情况了。由此可见,当前自动驾驶存在太多安全隐患。
    
    未来技术成熟,此类事故的出现概率势必减少,可何时才能完全规避,谁也说不清楚。更何况L3级自动驾驶要求驾驶员全神贯注,万一自己疲惫、疏忽发生事故,还要自己负责。许多司机表示,高速跑长途不敢用定速巡航,因为不需要自己控制车速,很容易打瞌睡,使用自动驾驶跑长途,恐怕想不打瞌睡都难。
    从责任划分入手,奔驰解决了司机的顾虑
    对于车企而言,需要车主使用自动驾驶技术,帮助自己收集更多数据。如何让车主放心使用自己的自动驾驶技术,是车企需要考虑的事情,奔驰选择了极为有效的方案,那就是使用Drive Pilot自动驾驶时出现问题,奔驰承担责任。
    未来L4、L5级自动驾驶技术普及,车企承担责任大概率会成为常态,但L3时代就主动承担责任,说明奔驰对于自家的自动驾驶技术信心十足。那么奔驰的自动驾驶技术究竟如何呢?出了事故责任是奔驰的,身体可是自己的,奔驰承担责任能让我们放心,但安全比责任划分更重要。
    
    图源:奔驰
    不少造车新势力的创始人是互联网行业出身,比如小鹏、蔚来、理想等,与传统车企相比,他们更懂得利用网络宣传。这并不是说他们的技术不如老牌车企,老牌车企转型太慢,造车新势力又较为激进,二者在新能源技术和自动驾驶技术层面非常接近,车机与互联网技术则是造车新势力领先,老牌车企的优势在于供应链、产能、品牌价值,以及经销渠道。
    国内对于自动驾驶技术的要求较为严格,以至于车企难以大范围上路测试,反而是海外车企可以放心上路测试。德国、日本、美国等多个国家的部分地区已允许L3级自动驾驶汽车上路,而去年五月和今年初,奔驰分别在德国和美国内华达州得到了自动驾驶上路资格。
    
    图源:奔驰
    出于对生命安全的重视,国内依然在严格限制自动驾驶汽车上路,北京、广州、武汉等地虽然有自动驾驶汽车运营,但均已企业为单位,而非个人车主。例如广州科学城附近,就有百度Apollo自动驾驶出租车,价格极为便宜,目的就是为未来自动驾驶技术收集到足够多的数据。
    国外则更愿意承担一定的风险,早日促进自动驾驶技术商用与普及,从而刺消费,促进GDP增长。作为消费者,我们希望自动驾驶能够在国内商用,但前提是自动驾驶的事故率足够低。中国人口众多,汽车保有量也多,再加上满大街的电动车、摩托车、三轮车等,路况极为复杂,对于自动驾驶技术的要求更高。
    那么,国内何时才能商用自动驾驶呢?
    自动驾驶,距离我们还有多远
    车企不断宣传自动驾驶技术,描绘着未来出行的美好场景,让我们看到了自动驾驶商用与普及的曙光,然而自动驾驶的研发可能比我们想象中难太多。刚进入汽车行业时,许多造车新势力,满怀雄心壮志,充满了信心,可真正经过现实的摧残,才会人情自己,哪怕是科技数码行业的巨头苹果。
    彭博社报道称,苹果入场汽车行业后,计划一步到位,研发没有方向盘的L5级自动驾驶汽车。结果8年过于了,苹果汽车依然看不到影子,为了实现2026年前后发布上市,苹果放弃了L5级自动驾驶汽车研发计划。
    再加上自动驾驶引发的事故,说明自动驾驶仍需时间完善,才能规避风险。至于能够规避绝大多数风险的L5级自动驾驶,小雷认为仅依靠汽车本地计算很难实现,无论是摄像头还是雷达,都存在局限性,容易被其他障碍物遮挡。
    针对各种复杂情况,Apollo推出了车路协同,在复杂路口的高出加装监控设备,并将数据传输到附近的自动驾驶车辆,进而从上帝视角调控车辆。不过想要杜绝交通事故,仅自己的车支持自动驾驶还不够,因为系统无法预测其他车辆的行动,若是其他车辆失去控制,难以做到及时规避。因此,路上支持自动驾驶的车辆越多,安全性就会越高。
    
    图源:Apollo
    从技术层面考虑,现阶段L3级自动驾驶已经可以上路。L4级自动驾驶与L3级别相差不多,既然奔驰已经允许L3级自动驾驶使用者在车内做其他事情,说明L4级自动驾驶已能上路。现在自动驾驶所缺少的,是全球各国的政策支持。
    燃油车时代国内车企普遍落后,新能源汽车时代是国内车企的机会,国家对于汽车行业的支持也很大,尤其是新能源补贴。但自动驾驶关乎我们的人身安全,再谨慎也不为过,经过长期以企业为单位实测自动驾驶后,国内自动驾驶距离商用测试也越来越近。
    去年8月,交通部下发了《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》征求意见稿,北京、上海、深圳等地也相继推出了相关条例,推进并规范自动驾驶汽车。相关政策与条例的推进,预示着中国正在自动驾驶上路实测做准备。
    虽然国内以生命安全为重,但自动驾驶技术的发展进程也不能落后欧美,预计2030年之前,国内将会允许L3级自动驾驶技术上路。
    来源:雷科技