高层震荡、股价下滑，自动驾驶企业跑不到L4？

    文／周雄飞
    自动驾驶行业，2022年依旧寒风阵阵。
    近日，据36氪报道，自动驾驶公司小马智行正在内部调整，涉及业务包括基础架构与数据（Infrastructure ＆ Data）部门，该部门正在缩编。与此同时，其公司高层也有较大的人事变动。
    这已不是小马智行首次缩减业务。就在一年前，小马智行被曝出对旗下自动驾驶卡车（Robotruck）业务进行缩减，相关研发团队被并入乘用车研发业务中。这也意味着，经历了一年时间的发展，小马智行目前还未走出颓势。
    陷于困局的自动驾驶公司，不只有小马智行。
    上周，自动驾驶公司图森未来被媒体曝出其CEO侯小迪被解雇，这一突发事件，让图森未来当天股价大跌近50％。需要注意的是，图森未来自去年4月上市后，就一直处于亏损中，以至于在今年8月，图森未来传出要卖掉亚太业务换钱。
    同在上周，美国自动驾驶公司Argo AI被曝出倒闭的消息，据连线出行获悉，Argo AI的倒闭主要是因为福特和大众两大股东对其暂停了资金投入，导致其没有资金再支撑发展下去。
    自动驾驶行业正在经历一轮动荡期，业内玩家们今年活得颇为艰难。这背后也揭露了一个行业现状——L4级别自动驾驶难落地，以至于让行业内外对此失去了耐心。
    
    小马智行、图森未来和Argo AI等自动驾驶公司，在成立之初就把L4级别自动驾驶作为各自的发展战略。
    在落地的方向上，图森未来聚焦于自动驾驶卡车领域；Argo AI聚焦于自动驾驶出租车的落地；而小马智行、文远知行等自动驾驶公司则选择了自动驾驶出租车和自动驾驶卡车多业务并行发展。
    经过多年的发展，就目前的结果来看，这些自动驾驶公司都没能实现L4级别自动驾驶的商业化落地，并都处于亏损、缺钱或股价下滑的处境中，甚至Argo AI无法支撑自身发展而宣布倒闭。
    而对于还活着的小马智行们，为了解决困境，只好讲起新故事——通过缩减业务和调整发展战略，向更容易落地的L2－L3级别自动驾驶进发。对于它们来说，虽然及时做出调整，但前路或许依然坎坷。
    1、自动驾驶创业公司“过冬”
    小马智行的内部震荡，还在继续。
    首先被曝出的是业务部门正在缩编，以基础架构与数据（Infrastructure ＆ Data）部门为例，隶属该部门的上海Data部已经被解散。此外，与地图相关的部门也经历了相似的调整。
    与部门调整同时发生的，还有小马智行内部的人事变动。据相关媒体报道，位于美国加州研发中心的基础架构与数据部负责人Kelvin此前已经离开；同样位于该研发中心的地图负责人冯一也已离职。
    对此消息，小马智行回应为“正在进行业务架构调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常。”
    但业内对于小马智行的发展为之担忧，因为基础架构与数据部门主要负责自动驾驶系统的开发，例如仿真平台、数据挖掘平台，数据标注等系统的开发和应用，属于自动驾驶技术研发中较为重要的组成部分，缩编或许会对小马智行的自动驾驶研发造成一定不利影响。
    这已不是小马智行首次对业务进行调整。
    一年前，据晚点LatePost报道，小马智行宣布把旗下的自动驾驶卡车小马智卡业务，缩编并入乘用车研发团队。当时该轮调整也导致负责该业务的总负责人潘震皓、自动驾驶 PnC（规划与控制）组负责人孙浩文相继离职。
    
    图源小马智行官方公众号
    彼时小马智行给出的解释是，考虑到乘用车自动驾驶技术和重卡自动驾驶技术有共通性，再加上卡车团队独立研发的效率偏低，放在一起研发效率更高，公司要集中资源做重要的事。
    需要注意的是，自动驾驶卡车业务自去年三月成立独立品牌后，曾是小马智行重点布局的业务之一，小马智行卡车部门总负责人李衡宇曾公开表示，小马智行可以做到把80％的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。
    但就结果来看，在投入较大的成本和精力后，自动驾驶卡车的落地并不容易，以至于小马智行为了自身的发展，只好放弃这一业务的继续研发。而在一年后的现在，小马智行还在继续缩减在自动驾驶研发上的投入，这也意味着经过一年时间的调整，小马智行的目前处境或许依然不太乐观。
    同样发生内部动荡的，还有图森未来。
    10月底，图森未来突然发布公告宣布，其董事会罢免了兼任董事长和首席技术官的侯晓迪，并将此人从图森未来董事会中除名，运营执行副总裁 Ersin Yumer 将暂代首席执行官和总裁职位，与此同时，公司开始物色新CEO。
    开除侯晓迪的原因，图森未来表示是因为一项FBI、SEC，以及美国外国投资委员会（CFIUS）的调查。“通过这一调查，让董事会更加认定有必要更换首席执行官。”
    如果从时间来算，侯晓迪任职图森未来CEO一职只有短短8个月。今年3月，图森未来原CEO陈默宣布辞去执行董事长一职，侯晓迪临危受命，接任了首席执行官兼董事长。而陈默的离职，同样是因为CFIUS对图森未来的调查，连线出行曾在《持续亏损、断臂求生，图森未来跌落神坛》一文中对此进行过详细阐述。
    在不到一年的时间内，图森未来就经历了两次更换CEO，在业内看来，这样的高层变动势必会对公司发展产生不利影响。
    
    图森未来自动驾驶卡车，图源图森未来官微
    相比于小马智行和图森未来，同样是自动驾驶公司的Argo AI命运更加悲惨一些。
    同在上月底，随着福特汽车的一份财报，为自动驾驶公司Argo AI敲响了丧钟。前者在财报中表示“其此前对Argo AI投资了数十亿美元，但该公司将被宣告关闭并解散。”
    Argo AI是福特汽车和大众汽车共同投资的自动驾驶公司，在此之前Argo AI主要的发展资金，都来自于这两大股东的支持。但随着福特和大众相继宣布停止对其继续注资，Argo AI没有足够资金支持自身发展，只好宣布倒闭。
    “公司将不再继续履行使命，这是通过和股东协调后做出的决定，部分员工将有机会继续在福特或大众汽车的自动驾驶技术方面工作，而其他人的就业将不幸结束。”Argo AI发言人艾伦?霍尔公开解释道。
    其实，除了以上三家公司均处于各自的困局中之外，整个自动驾驶行业从今年初开始，就已开始“过冬”。
    据企查查数据统计，2021年国内自动驾驶领域发生融资事件112起，披露融资额累计达387亿元。而今年1月－10月，国内自动驾驶领域发生融资事件67起，披露融资额累计达143亿元，对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降了约32％和61％。
    这样的不景气，在行业玩家身上也体现得淋漓尽致。
    上月底，英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye登陆纳斯达克，上市当日收盘股价为28．97美元／股，虽然较发行价增长37．95％，但其当日230亿美元的市值，较此前500亿美元的估值有着较大差距。
    
    图源英特尔中国官微
    被誉为“自动驾驶第一股”的图森未来，在2021年上市首日股价为40美元／股，实现破发，但目前其股价已跌至2．43美元／股左右；2021年估值一度超过300亿美元的Cruise，在今年3月遭到了软银的抛离；Waymo的估值也已从此前最高1750亿美元下跌到300亿美元。
    对此，文远知行CEO韩旭也坦承道：“当下感受到的行业温度比2019年时还要冷，或许未来还会经历类似的寒冷。”
    如此寒意的背后，揭露了目前自动驾驶玩家们的集体困境。
    2、L4自动驾驶故事，讲不下去了？
    实现L4级别自动驾驶落地，曾是一众自动驾驶企业提出的目标。
    2009年，在谷歌创始人拉里?佩奇的要求下，Google X实验室的Project Chauffeur部门（Waymo前身）正式成立。一开始就把L4级别自动驾驶作为主要研发方向。
    几年后在大洋彼岸的中国，百度、滴滴、小马智行、文远知行等公司，也在向着L4自动驾驶的目标前进。
    放眼全球，自动驾驶赛道更是热闹。
    2016年11月，Argo AI成立起来，专注于L4级别自动驾驶系统的研发；同样以L4级别自动驾驶为发展目标的Cruise，在当年抱上了通用汽车的“大腿”；着眼L4级别自动驾驶卡车的图森未来也出现在人们视线中。
    按照美国汽车工程师学会（SAE）的定义，自动驾驶分为6个等级，从L0级（完全手动）到L5级（完全自动）。根据定义，L5级自动驾驶几乎可以做到车辆中没有方向盘和制动踏板，一切行动交给车辆就可实现。
    
    自动驾驶技术分级标准，图源SAE International公众号
    这六个等级中，L3级别被行业公认为一道难以逾越的壕沟。“L3级别的特点就是‘人机共驾’，与L1、L2以驾驶员为主和L4级别以上以人工智能为主有着较大的区别，导致如果发生事故，要进行法规和事故状态判定，各国各地法规认定责任也有不同，无法很好地简单区分到底是驾驶员的责任，还是自动驾驶系统乃至其背后车企的责任。”奥纬咨询董事合伙人张君毅向连线出行解释道。
    张君毅同时认为，由于L3级别自动驾驶还存在很多极端场景（corner case），再加上一直以来全球大部分国家和地区对于L3级别的责任判定，没有出台相关的法律法规（德国、深圳等除外），或者出台L3政策并不认定系统可以承担主体责任，导致大多数自动驾驶企业很难能用较短的时间实现L3级别的过渡，以至于这些车企干脆跳过L3，直接发展更高级别的L4自动驾驶。
    为了实现更快地实现L4级别自动驾驶商业化落地，这些自动驾驶企业走出了不同的路线。
    比如图森未来，在成立之初就盯上了美国卡车货运赛道，试图通过自动驾驶卡车来实现自身业务的商业化落地，而对于百度、滴滴、Argo AI以及Waymo等，则选择了自动驾驶出租车作为主要业务。
    对于小马智行、文远知行等企业，则选择了并线发展的战略。除了Robotaxi业务之外，前者还运营了自动驾驶卡车业务；后者业务也覆盖了自动驾驶小巴、自动驾驶货运车和自动驾驶环卫车等方面。
    
    文远知行（左）和小马智行Robotaxi，图源各家官微
    “在L4级别上，相比于只布局Robotaxi或者Robotruck，像小马智行、文远知行会布局更多赛道，本质上还是为了尽快实现商业化落地，毕竟多条赛道，就多一个机会。”某头部自动驾驶公司市场负责人刘雯对连线出行表示。
    看上去这些自动驾驶企业纷纷拿出了各自的打法，来争夺L4级别自动驾驶的率先落地。但就目前来看，Waymo、小马智行和图森未来们的落地梦实现地并不顺利。
    以Argo AI为例。福特作为其股东，在宣布其倒闭后，也说出了其中原因。福特CFO John Lawler认为，虽然我们对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但Argo AI想要实现大规模盈利至少还需要5年。
    言外之意，就是像福特这样的投资人，对于自动驾驶企业讲出的L4级自动驾驶落地已经不再有耐心。
    “从时间层面来看，自动驾驶行业已经发展了十多年时间，L4自动驾驶商业化落地故事也讲了多年。本来这两年应该看到车企们兑现诺言，但它们却没有突破，还在亏损和烧钱。”自动驾驶行业资深专家赵长城对连线出行分析。
    今年7月底，通用汽车发布2022年二季度财报，其表示旗下自动驾驶部门Cruise第二季度业务亏损达到5亿美元（约合人民币33亿元），换算下来几乎每天亏损超过500万美元（约合人民币 3300 万元）。
    四个月后，图森未来也发布今年第三季度财报，数据显示其实现营收为265．3万美元，同比增长48．63％；但其净亏损为1．13亿美元，环比上一季度继续扩大4．20％，依旧持续亏损。
    
    2022Q3图森未来部分业绩，截图自财报
    L4级别自动驾驶之所以难以商业化落地，在赵长城看来主要有两个难关，其一是目前这些自动驾驶企业的L4自动驾驶功能，还无法满足比人更安全和高效，存在一定的落地难度；其二就是现在全球各国对于L4级别自动驾驶的法律法规还未成熟和完善，无法支持这一技术的完全落地。
    红椒资本创始合伙人刘为龙也提到，由于在短期内无法看到L4级别自动驾驶商业化落地的可能，因此目前资本市场对其的关注度不高。但对于已经实现L4自动驾驶落地的矿山和码头等场景，投资还是较多的。
    在L4级别自动驾驶商业化难以落地后，Waymo、Cruise和小马智行等自动驾驶企业需要讲出新故事。
    3、Waymo、小马智行们的新故事，能赚到钱吗？
    Waymo、小马智行们，目前纷纷盯上了此前直接跨越的L2＋、L3级别自动驾驶技术。
    以Cruise为例，其已把发展目标从此前追逐L4级别Robotaxi商业化运营，转变为为其股东通用汽车打造L2－L3级别智能驾驶系统。同为美国自动驾公司的Waymo此前也被外媒曝出与丰田、沃尔沃等车企联合开发L3级别自动驾驶。
    视角回到国内，这样的趋势更加明显。今年8月，在接受媒体采访时，小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁曾表示小马智行正在接触一些汽车OEM厂商，以寻求L2－L3级别自动驾驶相关合作。
    文远知行此前也宣布与全球零部件供应商博世达成合作，会共同研发应用于乘用车的L2－L3级自动驾驶软件；原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，推出了面向主机厂的L2－L3前装量产解决方案。
    这些自动驾驶企业会这样布局，并不令人意外。
    “相较于L4级别自动驾驶商业化落地上的种种限制和不完善，L2－L3级别自动驾驶的商业化落地是有机会实现的。目前各地的政策法规都在完善中，技术上也都在迭代，因此这些自动驾驶企业才会做所谓‘降维打击’的布局，其实也是为了早点挣到钱。”刘为龙这样说道。
    
    换句话说，Waymo和小马智行等自动驾驶企业目前会选择做L2－L3级自动驾驶，可以看做是一种过渡，通过这些业务实现盈利，进而反哺自身L4级别自动驾驶业务，这也就是这些自动驾驶企业现阶段要讲的新故事。
    “无论如何，Waymo、小马智行和文远知行等自动驾驶公司都不会放弃L4级别自动驾驶的落地，未来还是会回到L4级别领域。”赵长城表示。
    但这些自动驾驶企业想要讲好这些新故事，也存在一些挑战。
    随着新能源汽车行业的快速发展，有关自动驾驶技术的发展热潮也吹了进来，以至于让特斯拉、小鹏和长城汽车等众多新能源车企开始追逐和自研自动驾驶技术。
    相比于自动驾驶企业的跨越式研发不同，这些新能源车企走的则是渐进式发展道路，即从L2开始一步步接近L5级别的完全自动驾驶。
    这其中，特斯拉和小鹏汽车目前已拥有一定的行业优势。前者在上月初的AI Day上向外界展现了FSD上的最新进展，通过纯视觉感知获取环境数据后，基于神经网络训练算法，可以让车辆实时产生类高精地图数据，已实现更为精确的自动辅助驾驶。
    与特斯拉相似的是，小鹏也采用了类似的算法模型。由于小鹏在今年失去了高精地图资源的支持，以至于其研发部门不得不推出了新一代感知架构XNet，实现实时模拟输出类高精地图数据，进而支持其XNGP功能的落地。
    长城汽车为代表的自主车企，目前也在积极追逐自动辅助驾驶的发展，为此长城孵化了自动驾驶企业毫末智行，以这样的自动驾驶公司反哺车企自动辅助驾驶功能的迭代，比如长城旗下欧拉品牌闪电猫就搭载了来自毫末智行的HPilot 2．0系统。
    
    在这样的背景下，当小马智行等自动驾驶企业布局L2－L3级别自动驾驶业务、并想借助此业务赚到钱，就需要与车企进行合作。但与此同时，基于双方都在一条赛道上发展，在业内看来这两方会不可避免地走入竞争的态势中，如何找到一个合适的合作伙伴，成为这些自动驾驶企业需要考虑的问题。
    “对于自动驾驶企业而言，在合作之后就需要懂得配合车企量产的需求，同时对于研发中的数据、技术如何区分和规权，这些方面都需要合作双方慢慢磨合和学习。”张君毅这样提到。
    赵长城也有同样的观点。他认为，自动驾驶企业和车企合作就存在很多know－how问题，比如工程能力、系统的成本、性能等方面都是车企看重的维度，而这些却是自动驾驶企业的明显短板。
    就此来看，Waymo、小马智行等自动驾驶企业想要将技术落地赚钱，也是一场需要花费精力、金钱去磨合的“长征”。
    想要看到这场“长征”的终点，前提就需要活到那一刻。
    （应受访者要求，文中刘雯为化名。）