车企的“运营时代”将至，吉利缺少一块“长板”

    文：郑开车＠谈擎说AI主编
    近日，有消息称，背靠吉利的亿咖通遣散了整个自动驾驶部门，涉及员工四百多人。
    对此亿咖通方面给出回应：“遣散肯定是不实的说法。公司对自动驾驶部门做了一些调整，将继续自动驾驶软件开发业务；对于感知算法业务，未来会采取与第三方合作的形式开展工作，具体细节会在合适的时候公布。”
    从亿咖通的回应我们可以得知，原来亿咖通曾投入数百人进行感知算法的研发，但又放弃了这部分业务的自研。问题在于，考虑到亿咖通全球约有2000名员工，如此大规模的人员变动，对亿咖通来说，或许是一个战略级别的调整。
    目前业内很多人的共识是，继新能源之后，自动驾驶会成为汽车领域的下一个主战场。
    若按照百度CEO李彦宏此前预测，2025年无人驾驶技术会进入规模化的商用阶段。小鹏汽车创始人何小鹏也称，预计将在2025年实现全场景智能驾驶。所以有自信的自动驾驶企业恐怕不应该在最后的攻城阶段“减少弹药”。
    从亿咖通的回应得知，亿咖通虽然还未放弃自动驾驶，但是对第三方的依赖增加了，自研部分的投入减少了。
    那么，这样的调整是否会让亿咖通在自动驾驶核心技术上失去重要筹码？对母公司吉利又意味着什么？
    亿咖通没有智能化的“王牌”
    据天眼查APP显示，亿咖通是由吉利董事长李书福和沈子瑜共同创立的汽车智能化科技公司。
    
    值得一提的是，今年5月，亿咖通宣布与美国Cova Acquisition Corp签署合并协议，拟通过SPAC机制在纳斯达克挂牌上市，预计该交易在2022年第四季度完成。
    如果从备战上市的角度来看，亿咖通此番人事调整或许是为了更加聚焦其他的核心业务，以提升资本市场的认可度。
    众所周知，自动驾驶业务难度较高，全栈自研需要大量时间和经费，而亿咖通此前业务布局主要集中在智能座舱等相关领域，入局自动驾驶有些晚，所以把感知算法外方案包出去，也不失为一种因时制宜的决策调整。
    但同时，这或许也意味着，亿咖通必须要把其他智能化业务做强，才能在汽车智能化时代手握一张“王牌”。
    然而比较遗憾的是，此前亿咖通背靠吉利，但拿得出手的研发成果却乏善可陈。
    目前亿咖通的核心产品包括车载信息娱乐系统、数字座舱、车载芯片计算模组解决方案、核心操作系统和软件栈等。
    去年年中，亿咖通向路特斯中国高层展示了即将量产上车的一套智能座舱系统。然而，路特斯中国CEO冯擎峰等人认为，亿咖通的这套方案与路特斯完全不搭，而当亿咖通重新提需求后，亿咖通却表示“做不出来”。
    路特斯科技副总裁、智能驾驶业务线负责人李博也曾认为，吉利自身在智能驾驶上起步缓慢，“在 2016 年，自主品牌里真正搭载智能驾驶产品的车型十分有限，吉利集团只有博瑞这样的车型搭配了一些 ACC、AEB 功能。”
    可见，在智能驾驶方面，亿咖通很难给旗下路特斯品牌提供现成的技术资源支持。
    无独有偶，吉利旗下另一个高端智能电动品牌极氪，也曾遭遇和路特斯相似的尴尬。
    在智能驾驶方面，极氪001采用的辅助驾驶系统SuperVision，是由亿咖通团队与智能驾驶方案供应商Mobileye合作完成。不过，Mobileye技术方案是“黑盒”模式，更加“傻瓜化”，所以亿咖通的参与度很低。
    在智能座舱方面，亿咖通也只是以Tier 2的身份负责部分导航、多媒体、云端语音的优化工作，硬件配套是交给另一家Tier 1去做。
    所以路特斯、极氪等吉利系品牌还不能充分利用亿咖通的研发成果，只能暂时选择自研或依赖其他供应商。
    更令人匪夷所思的是，亿咖通虽然把车载操作系统作为核心业务，但是在几何M6、G6两款车型上却搭载了华为的Harmony OS系统。
    要知道，在华为汽车业务四处寻找主机厂合作时，上汽董事长陈虹因害怕华为偷走灵魂而排斥与其合作。现在亿咖通虽然有自己的车载操作系统，却欣然接受了华为的灵魂，这无异于“引狼入室”。
    从过往吉利系汽车品牌方面对亿咖通产品的态度来看，似乎对吉利养出的这位“亲儿子”有点恨铁不成钢。
    在成为吉利系的一条“粗壮大腿”之前，决定减少自动驾驶投入的亿咖通，还有希望做强汽车智能化的核心技术吗？
    自动驾驶研发打退堂鼓，亿咖通能找到智能化支点吗？
    亿咖通产品力不够强，其实说明之前的很多年里，并没有把座舱、智能驾驶的基础夯得足够坚实，而和头部供应商有了技术的代际差异后，后面的技术追赶也会更难。
    以舱驾融合技术为例，这又是特斯拉等头部新势力车企在各自研发的一项时髦技术，亿咖通也没有缺席。
    据悉，亿咖通还和百度Apollo联合进行一种车身域＋座舱域的融合尝试。其要做的是舱驾融合的One Computer，预计明年即将推出AD 1000，这不仅是一个自动驾驶芯片，还是一个驾舱一体的芯片。
    有了百度Apollo的帮助，或许亿咖通的域融合会有一定的成果，然而舱驾融合的成果要如何才能应用到吉利旗下众多品牌的车型上，或许这才是最大的难题。
    “传统的主机厂的用户多，车型矩阵复杂，价格区间从几万到二十几万，再到三十几万的车型都有；并且，一种车型还要做高中低不同配置。所以特斯拉当前的这种舱驾融合方案，对于大多数需要考虑平台化的传统车企并不一定适用。”某Tier 2厂商架构师向谈擎说AI表示。
    目前来看，吉利旗下的汽车品牌和车型实在太多，在智能化方面已经有部分品牌需要“开小灶”（例如前面提到的路特斯），难以释放出像特斯拉等初创新势力车企一样的强规模效应。
    换句话说，多个品牌、多车型之间进行资源整合与共享的难度很大。从这点来看，亿咖通想要为整个吉利系降低智能化采购成本相当困难。
    事实上，不止是吉利，德国的大众集团在数字化上也遇到了同样的困境。
    大众需要开发一个适用于集团旗下所有品牌的、统一可扩展的软件平台，只有软件底层有“大一统”的灵魂，才能保证供应链的稳定，这也是大众平稳渡过转型期的前提。然而按照迪斯的计划，预计到2030年才能完全落地。
    意外的是，有外媒报道称，由于CARIAD在开发进度方面远远落后于计划，集团高端品牌的模式规划正陷入混乱，已经导致多个子品牌如奥迪、宾利、保时捷等的电动汽车延期发布。
    事实上，吉利集团和大众集团在高端化方面面临的困境有点类似，一是自身的自研能力有点欠缺；二是对于自研的技术成果，自家的高端品牌“看不上也等不起”。
    不过大众似乎已经想开了。4月28日，大众汽车集团旗下全新软件公司CARIAD正式成立中国子公司，近日又斥资24亿美元与地平线达成战略合作。
    然而吉利跟大众不同的地方是，在智能化方面，虽然在核心技术上都需要依赖第三方厂商，但亿咖通赴美上市、“走出去”的计划却没有改变，这种“软饭硬吃”的底气不知从何而来。
    车企的“运营时代”将至，吉利缺少一块“长板”
    从长远来看，在自动驾驶领域如果缺少过硬的核心技术，不仅是亿咖通的缺憾，更是母公司吉利的遗憾。
    吉利、长城、比亚迪，此前很长的一段时间内，一度被称为中国民营车企的“自主三强”。目前从这三家车企的对比来看，亿咖通如果迟迟不能掌握到核心技术，长远来看，恐怕会落后于其他两家。
    首先看长城，近期长城新能源车销量数据不太好，但是长城有一块智能化的长板——毫末智行。
    今年的成都车展上，搭载毫末智行城市NOH的魏牌摩卡DHT－PHEV激光雷达版车型亮相引发广泛关注。随着摩卡DHT－PHEV激光雷达版车型发布，毫末智行NOH已经成为率先大规模量产的城市辅助驾驶。
    在最近比较火热的「城市领航驾驶」领域，得益于毫末智行的研发，长城魏牌和自研的小鹏，以及与华为合作的北汽极狐在9月相继宣布，将成为国内“首个”量产「城市领航驾驶」的车企。
    从这里也能看出，毫末智行在智能驾驶技术上虽然没有像小马智行、文远知行那样专精，但是能独当一面，给自家的高端品牌魏带来一些前沿科技力的加持。
    按照前文中李彦宏和何小鹏的预测，自动驾驶大规模商业化已经指日可待了。甚至目前来看，部分车企已经开始推出订阅式服务，比如奔驰今年6月推出4998元／年后轮转向功能，特斯拉去年通过付费软件实现营收超过38亿美元。
    因此从长远来看，智能驾驶成为长板，将对一家车企的营收结构带来质的改变。原来卖车是从一锤子买卖，现在有了软件营收，车的利润和价格可以进一步下降，变成“剃须刀”模式。
    从这个角度来看，彼时的亿咖通如果还没有成为一条智能化的粗壮大腿，吉利可能会成为下一个诺基亚。
    另一家位列“自主三强”的比亚迪，虽然智能化方面对第三方厂商依赖较深，但是比亚迪在新能源汽车领域已经有自己的核心技术。
    在动力电池领域，比亚迪具备自主研发、设计和生产电池的能力。最新数据显示，9月份比亚迪动力电池市场份额达到22．44％，国内排名稳居第二。
    更重要的是比亚迪的电池能力不仅满足自身需要，还实现了向行业“外溢”。目前一汽、福特、丰田等厂商都成为弗迪电池的客户。
    在新能源领域，比亚迪的产业链实力已经是一块长板，而且这块长板已经拉动了比亚迪汽车的销量。
    在谈擎说AI看来，随着供应链的成熟，新能源车企的短板将会很容易弥补，但是要有长板来提升差异化竞争力。
    具体来说，电池可以采购宁德时代或弗迪电池等厂商的，自动驾驶算法方面，有Momenta、毫末智行、轻舟智航等一众初创企业能够提供。所以未来车企的商业模式会越来越偏于运营驱动，甚至会进入“运营时代”。
    这种局面下，所有车企的产品在技术上不会有太明显的短板，业务的重心是供应链管理、产品的营销和品牌力的塑造等。
    而在这时候，车企身处新能源、无人驾驶赛道中，长板的优势就凸显出来。此时决定一家车企竞争力的不再是木桶理论，而是长板效应。
    当下长板效应最明显的技术就是无人驾驶与电池，这些核心技术如果足够强，不仅可以像特斯拉、小鹏等车企一样提升自身产品的竞争力，并且降低采购成本。也可以让自动驾驶技术、电池成为像操作系统一样的行业基础设施，从其它车企那里赚钱。
    写在最后：
    吉利显然也想将亿咖通打造为智能化的一块长板，但是从过往子品牌搭载座舱软件的用户反馈来看，吉利的智能化水平比较一般，这其实意味着，吉利投资创办亿咖通将近三年，并没有取得让人刮目相看的成效。
    而从这次感知算法人员调整来看，亿咖通似乎放弃了自主攀登自动驾驶的珠峰。
    总的来看，吉利在新能源车领域虽然销量尚可，但是在电动化领域和比亚迪的差距较大，智能化领域也不如长城。
    所以没有长板的吉利在未来，不仅难以吃到新能源市场快速增长的大头红利，也难以在将来享受到智能化时代软件增值业务的红利。这或许习惯于以“买买买”来强化品牌力的吉利汽车今后一段时间所显现的隐忧。