出租车、公交车、物流车变“无人驾驶” 2019年还需加强生态建设

    2018年，起起伏伏中伴随着五味杂陈的情感走到结尾。回顾这一年中的喜怒哀乐，高频提及的诸多关键词中，无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车等定能上榜。
    一方面，无人驾驶造成的车祸事故令人心有余悸，另一方面，乘用车、商用车在物流、环卫、公共交通等场景加速落地，似乎“无人”的便捷和风险同时在现实生活中上演。在市场和需求愈加扩大后，不难发现故事的主角也从早年的科技巨头变为车企、科技企业、零配件供应商和产业园区多足鼎立的混战格局。
    根据国际自动机工程师学会的标准，L0级为完全人工驾驶，不具有任何自动驾驶技术。L1级为“辅助驾驶”，系统仅对方向盘或加减速中的一项操作提供驾驶，比如自适应巡航和车道保持就能达到L1级。L2级被称为“部分自动驾驶”，系统能对方向盘和加减速中的多项提供驾驶，目前市面上已有车型能达到L2级自动驾驶。L3级的是由系统完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员只需保持注意力以备不时之需。
    目前，除了私家车的无人驾驶在加速推进之外，公交车、出租车等公共交通的无人驾驶员也在相继涌现。日前，在南京市，由江苏智行未来汽车研究院自主研发的首辆无人驾驶电动巴士“未来号”在江宁未来城内部道路上进行测试。该车核载7人，行驶时速设定为15至20公里，融合了人工智能、高精度定位导航、环境感知等多项技术，行驶途中可实现遇障停车、遇障避障、行人检测、自助停站等功能。据了解，该商用无人驾驶汽车最快2019年将驶上南京的园区、公园，在固定线路去行驶。
    无人驾驶公交车相比于乘用车而言，运载力更大，更多用于长途运输，对于无人驾驶技术的性能要求更高。虽然无人驾驶在乘用车领域更早提出，但商用车领域却被行业内外被认为是最快实现量产、推广落地的行业。
    以另外一个高频使用场景——物流运输为例，无人驾驶的安全性更为重要，由此造成的事故损失和人员伤亡令人唏嘘不已。据公安部交管局发布的统计数据显示，2016年全国共发生货车交通事故5．04万起，超过25000人在事故中死亡，近5万人受伤，分别占汽车责任事故总量的30．5％、48．23％和27．81％，远高于货车保有量占汽车总量的比例，货车司机超速、超载及疲劳驾驶，是造成交通事故的主因。
    相比之下，无人驾驶采用智能系统规划车辆前进，在决策规划上能够比人更精准，还能完全保持理性，据测试显示，无人卡车在高速场景下能够节约7％－13％的油耗。
    商用车的长途运输中，比如物流行业，一般多在高速公路上运行，没有非机动车，红绿灯不多。而无人驾驶乘用车会面临较多的非机动车、行人、红绿灯，因此两者在遇到需要作出判断的情况时，所采用的决策手段不一样。
    一般会配备两个激光雷达激光扫描仪及一个前向式雷达。关键之处还在车身配备的多个摄像头。摄像头为高清摄像头，可以“看到”千里之外的清晰场景，目前可达到1公里的最大观测距离。商用车多在高速公路前进，而且车身较高，摄像头本身就占据了“站得高，看得远”的优势。加之高速公路上多为大型运输货车、卡车，也便于摄像头捕捉。
    出租车领域内，随着谷歌自动驾驶业务Waymo正式推出首个商用无人驾驶打车服务Waymo One项目后，无人驾驶向着商业化色彩更浓方向进发，这与之前乘用车无人驾驶多为测试和非运营不同，谷歌此举可算是吹响运营收费的号角。不过，由于法律法规和道路开放问题，在我国地推广和实际运营还需要时间来验证。而且，谷歌是否能从此项目中获取利润还未可知，更多还需要政府主管部门和研发企业共同合作，开放更多测试道路和区域，芯片、零配件供应商、系统平台开发商、车企等共建生态。无人驾驶在2018年被称为爆发的元年，也是充满变数和波折的一年，爆发变革与问题重生的一年。
    现在，对于2019年，相信会有更为详细的规范性法规、跨行业的生态联盟和技术突破不断产生，让2019年见证更多行业奇迹。