细看Apollo，百度能挣到钱吗?

    Apollo并非想象的那么有利可图。
    本文为元气资本第81篇原创文章
    分析师)宁泊为
    核心内容
    1、细看Apollo,百度能挣到钱吗?
    2、百度未来的现金奶牛,来自哪块业务?
    3、ToB逻辑,百度能走通吗?
    “王朝兴衰更替,周而复始。”
    成就于PC互联网时代的百度,在移动互联网时代一度“式微”。
    然而随着2020年第四季度及2020全年财报的公示,百度展现出了一些不同的姿态,相较2019年的平平淡淡,2020年市场开始出现对百度认知的“拐点”。
    市面上对财报的解读已经足够多,要点包括:云服务在收入端的表现为百度带来内生的第二增长曲线;随着搭载百度Apollo自动驾驶技术的多款车型即将在2021面世,自动驾驶或将迎来商业化;百度花费十年,以增长超过25倍的研发费用打造的“AI+”全栈开发平台即将改变世界等等。
    投资者情绪的变化也一路推高百度股价,自财报发布以来,股价一路涨至325美元的高位,但后来股价跌回283美元。我们再次仔细审视了一遍这份篇幅九页的财报。结合我们过去对百度的分析和研究,通过“昔日巨头”这一栏目呈现,来做探讨。
    
    「百度Apollo」并非想象的那么有利可图
    首先,需要强调的是我们对于上市公司发布财报的理解,这是一场面向公开市场的“述职报告”,基于估值管理的逻辑,绝大多数公司会对表现不好的数据一笔带过,这是可以被理解的,但”画饼充饥”与”望梅止渴”便违背了财报的意义所在。
    在百度的AI全景图中,它的平台方方面面所能涉及的AI能力多达250余项,但真正成熟并具备一定竞争力的AI技术其实只有DuerOS(语音助手和智能设备)和Apollo(自动驾驶和智能交通)。
    两者的前景在某个角度而言是重合的,原因很简单,那就是DuerOS目前的唯一载体是小度助手,而小度助手作为一款电子产品,所处激烈的竞争环境,在失去如华为、苹果那般以智能手机作为入口之余,又不似小米小爱依靠家电全布局带来的场景消费粘性,因此我们判断DuerOS实现增量的落地一定是在车机场景,从而与Apollo平台打通。
    Apollo作为一项于2013年启动、2017年推出的计划,在本次财报中披露的信息可被总结成三个方面:其一,199张境内测试资格带来的场景、覆盖地理范围的优势;其二,高清地图和自动泊车服务已与10家车企签署了合作;其三,基于Apollo平台与本土车企吉利造车的合作。
    我们通过以上三个要素可以得出一个较为清晰的结论:百度Apollo的终局,很可能是成为本土智慧交通的一部分基础设施——Robotaxi(机器人出租车)。
    根据元气资本的统计,2020年全球自动驾驶行业共发生39起融资,规模达到431．62亿元。“井喷”态势在2021年更加明显,仅仅是1月份,已经公布的融资金额便已经达到144亿元,已超2020全年的30%。
    根据我们的调研,国内的Robotaxi赛道实则已呈“诸侯割据”的状态,而“割据”的凭证便是“测试资格”,百度Apollo、滴滴无人驾驶、小马智行等公司纷纷取得在上海、广州、长沙等城市的测试资格。请注意,这些公司所获得的地区测试资格并不是“垄断制”的,而是在政策强力推动下,交叉覆盖式的发放测试资格,这也意味着至少在短期未出现某的前提下,测试的先发并不具备太多优势。
    国内的测试数据并未公开披露,但众多自动驾驶公司往往优先获得的是美国加州的测试资格,近日,美国车管所发布了截至到2019年一些公司的测试数据,其中,谷歌的Waymo测试里程最多超过145万英里,Cruise的测试车辆最多达到233辆。中国公司方面,小马智行的测试车辆与测试里程最多,分别为22辆车与17万英里;滴滴有着12辆车1万9千英里的测试里程表现;而百度美国则是4辆车10万英里测试里程表现。
    即便美国车管所的报告中由于行驶英里差、车辆差导致平均脱离次数的指标并不足够全面,难以真正衡量技术水平,但我们也至少可以看出,在数据积累与测试的层面上,百度的优势并非那么明显。
    随着越来越多互联网公司、车厂、智能设备制造商纷纷涌入自动驾驶领域,大多数资金雄厚的公司均选择通过仿真平台产品建立新的商业生态,并接入不同品牌的车企,建立软硬件核心技术标准,从而掌握未来自动驾驶研发和落地的主动权。
    这一点让国内企业暴露出的挑战是,中国并没有如特斯拉一般贯彻“单车智能”的公司,选择的研发路线基本都是车路协同路线,后者竞争激烈,另外,由于涉及的因素过多,导致这一路线很难拥有衡量高低的标准。
    例如,百度Apollo的解决方案“ACE交通引擎”落地速度应该是最快的,目前已经在长沙、保定等十几个城市试运行;阿里的“智能高速公路”凭借菜鸟联盟和阿里云ET城市大脑收集路段数据,侧重的又是智能物流一端的能力;华为则是凭借长期积累的ICT能力和核心通信技术,推出端到端的车路协同解决方案,包括C-V2X芯片、路侧单元C-V2X  RSU、路侧计算设备RSS、车载单元OBU、移动数据中心MDC、车载网关,以及与之配合的蜂窝无线网络、智能计算平台、仿真模拟平台和交通大脑V2X服务器,聚焦通信和计算,协助交通部门对道路进行智能化改造,推进车路协同标准制定,帮助车辆实现协同式自动驾驶。
    但总体可以预见的是,自动驾驶厂牌之间的竞争维度将体现在公司研发费用支出、车辆购置、改装、传感器及计算芯片采购、团队运营等几个方面。换言之,成本控制与产业链把控能力才会是在3-5年后这些公司的核心竞争力所在。
    根据我们对国内目前领先的四家自动驾驶公司的草根调研,目前Robotaxi车辆的成本达到110-130万元/每辆,传感器部分的成本占比甚至可以达到40%。作为自动驾驶的眼睛,目前主流的方案均是以激光雷达、摄像头为主,这部分成本对于互联网企业而言较难控制,即便随着技术成熟,智能硬件的价格下调,但对于“全靠外力”的互联网车企,成本难关依旧难熬,这也间接解释了为什么百度、小米反复琢磨之后,依然要选择自己造车,这至少能将车辆购置与改装的费用控制下来。
    因此,我们认为即便在政策的助力下,自动驾驶的商业化大步前进,但距离“奇点”还需经历更充分的市场竞争和迭代。而在这场竞争中,百度并没有特别明显的壁垒。同时,最终行业采取准入牌照制来运营的可能极大,这也是未来自动驾驶商业化竞争中的重要变数。
    
    
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