智能座舱，按错了键

智能相对论
文|智能相对论
    作者|张承缙
    你对智能座舱,还有哪些期待?
    作为汽车智能化鼻祖的特斯拉,似乎一直在致力于将其座舱打造为一个“游戏厅”,从引入最早的《沙滩车竞速》,到国内消费者喜闻乐见的《欢乐斗地主》、《欢乐麻将》,再到如今的《赛博朋克2077》等3A游戏大作应有尽有。
    与特斯拉对标的小鹏汽车,其座舱内部也不乏噱头,P5一键开启座椅完全平放的睡眠空间,更可以观影、看球、玩游戏、唱K,四舍五入等于拥有了一个移动的娱乐场所。
    智能座舱在智能汽车上的发展已经有几年了,回顾来看,智能座舱真的做到了足够“智能”吗?又或者说这种智能是否真的是用户想要的智能?
    智能座舱被委以“重任”
    谈及自动驾驶,决策层的AI算法固然重要。但在算法之下,作为驾驶员及乘客最容易感知的智能化体验,智能座舱的交互设计也同样是消费者购车与否的重要理由。
    据2021年中国新发布乘用车车型显示,智能座舱的渗透率在2021年已达到50．6%,其中渗透率最高的车型价位区间为20-25万元,高达58．4%,所有含智能座舱的车辆中,中控彩屏的渗透率高达97．9%。与此同时,在座舱智能化发展过程中,搭载OTA(远程在线升级技术)功能也越来越普及,OTA当前渗透率已达50．9%。
    而从智能座舱的市场规模来看,根据IHS此前的预测,2021年全球智能座舱市场空间超过400亿美元,2030年市场规模将达到681亿美元。另据ICVTank预测,中国的智能座舱市场将在2025年达到1030亿的规模,按增长速度未来中国或将成为全球最大智能座舱市场。
    
    (图源:网络,侵删)
    当前主流车企均在智能座舱上发力,实际上智能座舱也已经成为电动车市场的“兵家必争之地”。纵观近期亮相的新车,理想L9主推五屏联动,小鹏G9主打的是车联网。除了造车新势力,互联网公司也纷纷布局智能座舱,如百度与吉利打造的集度,华为与北汽的极狐阿尔法,京东与天际汽车的天际ME5。
    为什么整车厂和互联网公司都在押码智能座舱?
    这个问题看上去似乎很好回答,但《智能相对论》认为这个问题需一分为二来看待。一方面,智能座舱是自动驾驶技术中必不可少的一环,自动驾驶技术中“智能化”也需体现于车内空间。
    另一方面,也是更为重要的一点是,当前的自动驾驶技术的发展速度趋缓,又或者说未出现较大的技术突破,导致的结果是为了抬高整车售价和加强与同行的竞争力,整车厂将智能座舱作为一个“卖点”。
    根据罗兰贝格国际管理咨询公司预测,到2030年L4、L5的高级别自动驾驶渗透率将达到5%,L2、L3级别的自动驾驶渗透率为60%,而初级的自动驾驶辅助将达35%左右。而从实际结果来看,这一预测显然过于乐观。
    相关统计数据显示,2021年乘用车辅助驾驶系统渗透率约37%左右,其中L1占比21%,L2占比达到18%。在L2级别渗透率还没有达到50%的阶段,谈L3级乃至L5级大规模落地仍然为时尚早。
    实际上,当前的自动驾驶技术卡在了L2级。对此,潍柴动力董事长兼CEO谭旭光直接对外表示,“辅助驾驶是希望特定环境可实现,比如说在港口,要再重新换无人驾驶,成本巨大。千万别听他们忽悠,什么L1还凑合,L2也马马虎虎,L3不可能”。
    
    (图源:网络,侵删)
    高级别辅助驾驶(自动驾驶)的落地非常复杂,不少主机厂以及科技公司在技术上容易把握并实现落地,难点在于不受自身控制且不可预计的政策推进速度、零部件供给以及车企适配方面。
    综上所言,在因种种原因自动驾驶的实际技术应用目前暂时无法向高阶推动之下,车企为了在汽车产品上推陈出新,打造“卖点”,消费者最容易感知且较为在意的车内交互设计就成为一个好的切入口。
    亿欧智库研究表明,在影响购车的7大参考因素当中,智能化体验已经位于第四位,仅次于质量、性能、与设计因素。而随着消费者需求从安全性、舒适性等生理需求升级为情感、归属等心理需求,智能座舱作为驾乘者社交关系的延伸场景,未来的重要性也将会越来越高。
    不过,当前的智能座舱真的能够肩负此“重任”吗?
    堆料难“堆”出智能座舱的未来?
    一位车评人在体验完某车厂智能座舱的动作识别后,吐槽道这是一个他自己觉得让自己显得很蠢的功能:“某个开关我要点头启动,但它识别的设定是‘我要把头放在固定的地方’,而且我的头点下去还不能抬起来……谁开车还能把脸怼到大屏上点头还不‘回弹’的?”
    根据《汽车纵横》此前的统计,与智能座舱相关的技术数量至少有40种,“动作识别”属于智能座舱中的人机交互部分。在智能座舱的诸多技术中,“安全辅助”与“人机交互”,是最贴近“智能化体验”的感知技术细分市场,也是众多Tier1、人工智能与软件公司混战的重要战区。
    
    (图源:汽车纵横,侵删)
    当前智能座舱市场是一个“三方角力”的战场。除了整车厂的自研,市面上的智能座舱多由高通、博世、大陆、伟世通、德州仪器等Tier1供应商提供,华为、腾讯、百度等科技公司也已纷纷下场。
    华为和小康赛力斯合作的智能汽车AITO问界M5搭载了基于HarmonyOS的智能座舱,据了解,目前HarmonyOS 智能座舱已涵盖娱乐、游戏、亲子等多种车载场景,有100多种应用。
    去年11月,腾讯发布了全新升级的TAI4．0智慧座舱解决方案。为提升驾驶体验,腾讯还专为人车共驾设计了新一代地图——“腾讯智驾地图”,实现了高精地图、ADAS地图、标准地图的数据同源“一张图”。此外,其TAI4．0智慧座舱解决方案升级了车载版微信,增加了车机导航、位置分享等基础应用,其他如全民K歌、腾讯会议、3D城市探索等功能也已就绪。
    此外,即将问世的理想L9官透中,称其智能座舱是5屏交互模式,标配超大尺寸的HUD,以及位于方向盘上方的安全驾驶交互屏,此外车辆中控屏、副驾娱乐屏、后舱显示屏采用了三个15．7英寸的车规级OLED屏。
    
    (图源:网络,侵删)
    细究来看,无论是车内的显示屏幕,还是微信、全民K歌软件的搭载,你真的能找出不同车企或者供应商的智能座舱解决方案有哪些实质性的差别吗?可以说,虽然不同的整车厂都在宣称自己智能座舱的“创新”之处,但严格意义上来说这种“创新”只是另一种意义上的“推陈出新”。
    实际上,智能座舱中大屏+多屏已经屡见不鲜,智能语音、HUD、OTA、DMS等功能配置也已非常常见。在智能座舱搭载功能趋同的背后,绝大多数供应商提供给不同品牌的解决方案90%都是相同的,这显然已经很难满足未来智能座舱发展趋势需求。
    为何智能座舱在当前同质化问题较为严重?又或者说为何智能座舱难以做到真正意义上的创新?
    一方面源自当前车企的设计思路,当前整车厂对于智能座舱秉承的逻辑是“人无我有”,造成功能和设计上的大量堆砌。
    曾有汽车产业分析师称,“蔚小理”跑出来之后,某种程度上,这是传统汽车产业背负的一种非常残酷的心理——在自己设计的车上找到远胜于对方的新亮点,那么别人的我肯定得有。比如,有家车厂给自己的车定价不到6万,但也想标配所有感知功能。
    “什么都想要”的心理,造成什么都要安装的结果,从整个行业角度看,这种“内卷”思路也造成不同的车企品牌在智能座舱上的趋同。这是智能座舱的设计思路层面,从技术层面来说,智能座舱相对较低的实现门槛也是原因之一。
    
    (图源:网络,侵删)
    相对于自动驾驶,智能座舱功能的落地由于不涉及底盘控制,安全压力小,技术实现难度低、成果易感知,有助于迅速提升产品差异化竞争力,因此OEM在等待自动驾驶关键技术成熟的档口,开始逐步将精力转移到智能座舱的落地。
    于车企而言,想要解决当前智能座舱的同质化问题,需要的是根据品牌的特性设计符合自身调性的智能座舱,而非仅仅在堆料上下功夫。
    车企对于智能座舱的设计某种程度上也类似于“训狗”。众所周知边牧是最聪明的狗类,但有训狗专家表示,边牧最聪明只是因为评测狗类智商的项目最符合边牧的特质,实际上每一种狗都有自己独特的属性,在各自的领域都是最聪明的。这或许就是未来智能座舱的发展思路,只有最合适,没有最智能,明确自身的品牌调性和用户需求,才能制造出最聪明的智能座舱。
    参考文章:
    「1」《智能座舱的过去、现在和未来》,锦缎研究院;
    「2」《“蔚小理”们的座舱都卷到这种程度了》,虎嗅;
    「3」《智能辅助驾驶现状:L2级仍是主流 高级别落地速度不及预期》,搜狐汽车;
    「4」《谈谈智能座舱产品的同质化和创新》,赛博七号;
    「5」《智能座舱:带火空天产业链,落地相对顺利,千亿市场爆发在即!》,泰伯网。
    *本文图片均来源于网络
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